Mult mai puțin vocală decât HoReCA, industria aviatică este una dintre marile victime ale pandemiei de COVID-19, iar orizonturile sale sunt departe de a se fi luminat. Lovitura de grație pe care o primesc marile companii aeriene nu vine neapărat din scăderea turismului, ci din reducerea călătoriilor de business. Și e de așteptat ca, ani buni de acum înainte, aplicații de videoconferință precum Zoom sau Skype să fie o alternativă infinit mai ieftină și mai sigură decât zburatul pe distanțe lungi la business class.
Bill Gates, probabil cea mai contestată voce din ultimul an, e de părere că zborurile în interes de afaceri se vor reduce cu 50% pentru totdeauna, iar numărul de zile petrecute la birou va scădea cu o treime. Tot cofondatorul corporației Microsoft spunea la sfârșit de 2020 că interacțiunile fizice nu vor mai fi standardul mediului de afaceri, iar călătoriile de business nu vor fi aprobate de companii decât în situații foarte rare.
Evident, lipsa întâlnirilor față în față vine la pachet cu un preț. Zoomul poate fi eficient pentru discuțiile cu cineva cunoscut, însă atunci când trebuie să convingi o persoană pe care o vezi pentru prima dată că produsul tău este cel mai bun pentru nevoia sa imediată, ecranul laptopului devine o barieră greu de trecut.
CLOȘCĂ CU PUI DE AUR. Gates dă un verdict categoric, însă nu este singurul care crede că viitorul acestui segment de activitate al companiilor aeriene nu arată prea bine. Bank of America a publicat un studiu în octombrie trecut potrivit căruia nu sunt șanse ca zborurile în interes de afaceri să-și revină până în 2023 sau chiar 2024. O altă bancă, Credit Suisse, admite că în 2021 călătoriile de afaceri internaționale vor scădea cu 65% față de 2019. În aceeași linie, Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA) estimează că traficul aerian global va reveni la nivelul lui 2019 de-abia peste trei ani.
Turismul de afaceri era o veritabilă cloșcă cu pui de aur pentru companiile aeriene. Potrivit The Economist, pentru companiile aeriene tradiționale (nu cele low-cost, precum Wizz Air, Ryanair sau Blue Air), zborurile la business class reprezentau înainte de pandemie 10% din totalul biletelor vândute, însă generau 40% din venituri și 80% din profituri. Chiar dacă oamenii vor continua să călătorească în interes de afaceri, biletele la business class sunt primul cost pe care companiile – multe, afectate de criză – îl vor tăia.
Managementul British Airways (BA) și-a propus să compenseze pierderea prin vânzarea locurilor de la business class turiștilor care vor o experiență deosebită. Chiar și așa, operatorul aerian britanic, parte din IAG (un holding rezultat în urma fuziunii cu Iberia), nu va putea să perceapă aceleași tarife pe care le plăteau executivii care își făceau rezervare în ultimul moment.
Lovitura nu o vor primi doar companiile aviatice tradiționale, precum IAG, Lufthansa sau Air France-KLM. Operatorii low-cost vor avea la rându-le de suferit, pentru că în ultimul timp au vizat și clienții din mediul corporate. Aproape o cincime din pasagerii care au zburat în 2019 cu compania britanică easyJet au provenit din această categorie.
AJUTOR! Private sau de stat, companiile aviatice se bazează pe ajutorul guvernelor naționale sau pe cel al Comisiei Europene. Statele deja au subvenționat masiv operatorii aerieni încă de la începuturile pandemiei. Dar, dacă Bill Gates are dreptate, în sensul că turismul de business nu își va reveni niciodată la nivelul lui 2019, banii guvernelor sunt aruncați în vânt.
Pe plan local, operatorul de stat Tarom și compania privată Blue Air sunt și ei pe lista principalilor beneficiari ai fondurilor de stat. În august anul trecut, guvernul a aprobat pentru cele două companii ajutoare de stat în valoare cumulată de aproape 130 de milioane de euro, adică un sfert din sprijinul promis în 2021 pentru întreaga industrie HoReCA. Diferența e că în acest domeniu lucrau înainte de pandemie 200.000 de oameni (numărul este pe cale să se înjumătățească), în vreme ce industria aviatică are doar câteva mii de angajați. La sfârșit de 2020, Tarom avea un personal de 1.500 de oameni.
La drept vorbind, companiile aviatice nu au fost un business simplu nici înainte de pandemie. Și înainte de 2019 aveam de-a face cu o piață extrem de aglomerată, mai ales după explozia low-costului, cu costuri operaționale fixe enorme și marje de profit discutabile.
Warren Buffett, cel mai cunoscut investitor al lumii, a anunțat în mai 2020 că și-a vândut toate acțiunile deținute în patru mari operatori americani (Southwest, American Airlines, United și Delta Airlines) cu circa patru miliarde de dolari. Prețul plătit inițial pentru aceste participații a fost de două ori mai mare. Argumentul vânzării a fost legat de lipsa de încredere în viitorul industriei în ansamblu.
În fond, și acest domeniu, ca multe altele, va trebui să se restructureze. Iar noua sa formă va fi mai bună din cel puțin un punct de vedere: planeta va respira cu câteva avioane mai ușor.
