Tarom, depășit de situație: de ce ar putea ieși compania aeriană de stat de pe piață

Tarom, compania aeriană de stat, pare că nu mai găsește lumi­nița de la capătul culoarelor de zbor. Statistic vorbind, fiecare român a călă­torit anul trecut, în medie, o dată cu avionul, dar jucătorii low-cost sunt cei care și-au luat partea leului în toată această poveste: trei astfel de ope­ratori au cote de piață de peste 10% fiecare, o situație unică la nivel regional.

Acest articol apare în numărul 32 (22 ianuarie – 4 februarie) al revistei NewMoney

„Tarom va dispărea de pe piață, este doar o chestiune de timp“, este previziunea sumbră pe care József Váradi, șeful celui mai mare operator aerian care acti­vează în România, low-costul Wizz Air, a înaintat-o la început de an 2018, într-o conferință de presă la București.

Și nu este primul nume greu al aviației europene care pune sub semnul între­bării viitorul companiei de stat. Michael O’Leary, CEO al celei de-a doua mari companii europene din perspectiva numărului de pasageri transportați, Ryanair, spunea anul trecut la București că supraviețuirea Tarom va fi o provocare în următorii ani, având în vedere con­curența de pe piață.

Se întâmplă, paradoxal, pe o piață a aviației în care cuvântul de ordine este expansiunea și în care traficul aerian bate an de an recorduri după recorduri. Anul trecut, spre exemplu, cele două aero­porturi bucureștene – Henri Coandă Otopeni și Aurel Vlaicu Băneasa – au înregistrat peste 12,8 milioane de pasageri, cu 16,8% în plus față de 2016.

În mod similar, statisticile disponibile până la închiderea ediției arătau că aeroportul din Timișoara a ajuns la 1,6 mili­oane de pasageri, în creștere cu 40%, în timp ce Iașiul a avut un trafic de peste 1,1 milioane de persoane, cu 30% mai mult față de anul precedent.

Dacă traficul aerian din România s-a ridicat în 2016 la 16,4 milioane de pasa­geri, pentru 2017 s-ar putea ajunge la 19-20 de milioane, potrivit estimărilor New­Mo­ney. Altfel spus (aproape) fiecare ro­mân a călătorit, în medie, o dată cu avio­­nul în 2017.

Tarom, afundat în pierderi de amploare

De acest apetit în creștere pentru călă­toriile la mare înălțime cu plecare sau sosire din România au profitat din plin operatorii low-cost, în timp ce Tarom s-a afundat în ultimii ani în pierderi de am­ploare, astfel că nu e de mirare că mai multe voci spun că picajul companiei este iminent.

Maghiarii de la Wizz Air au transportat anul trecut 6,8 milioane de pasageri pe piața locală, în creștere cu 28% față de anul anterior, în timp ce low-costul românesc Blue Air și-a jucat la rândul său car­tea câștigătoare, prin lansarea a peste 30 de noi zboruri, ajungând astfel la 5 mili­oane de pasageri (plus 35% față de 2016).

Chiar dacă nu a anunțat încă cifrele oficiale pentru anul 2017, Tarom pare că a pierdut fără drept la re­plică în com­petiția cu cei doi operatori low-cost, având în vedere că în 2016 transportase doar 2,4 milioane de pasa­geri. Singura mutare pe care operatorul de stat a întreprins-o anul trecut a fost achiziția a două aeronave Boeing 737, după ce în 2016 scosese „la pensie“ două avioane Airbus A310. Să mai amintim că Tarom nu a mai avut profit din 2007, iar de atunci a acumulat pierderi care de­pășesc 300 de mili­oane de euro.

La polul opus, o altă linie aeriană cu rădăcini românești, Blue Air, are un cuvânt din ce în ce mai important de spus pe piața locală și chiar europeană. „Nu doar că a depășit Tarom din perspectiva numărului de pasageri și a numărului de rute, dar Blue Air are și o flotă mai nume­roasă“, notează analiștii de la CAPA –Centre for Aviation, companie care oferă consultanță în domeniul aviației. Blue Air are acum 29 de aeronave, iar din 2019 va mai primi alte 12 avioane. Pentru comparație, Taromul are în momentul de față o flotă de 23 de avioane.

Ca o paranteză, chiar dacă strategia din ultimii ani i-a asigurat companiei Blue Air un confortabil loc secund în piața aviației românești, un hop pe care îl mai are de trecut acum linia aeriană este legat de numele brandului său, după ce fostul proprietar al companiei, omul de afaceri Nelu Iordache, a cerut în instanță și chiar a obținut returnarea mărcii. Actualii proprietari ai Blue Air – Teodor Cristian Rada, Marius Mihail Puiu, Tudor-Zamfir Constantinescu și Lu­ciana Păunescu –, care au cumpărat com­­­pania în 2013, au solicitat suspenda­rea temporară a sentinței.

Piață atipică. În ultimii ani, România a devenit o piață atipică, în care trei jucă­tori low-cost – Wizz Air, Blue Air și Ryanair – au fiecare o cotă de peste 10%, situație ne­maiîntâlnită în țările din Europa Cen­trală și de Est, potrivit ch-aviation, furnizor de informații în domeniul aviației.

Iar după ce anii trecuți operatorii anunțau noi zboruri către noi destinații pe bandă rulantă, anul 2018 ar putea fi unul de așezare a businessului, în care jucătorii low-cost vor să crească organic pe baza curselor adăugate în perioada anterioară în orarele de zbor. Mai ales că nu întotdeauna creșterea se dovedește a fi sustenabilă.

Un precedent s-a creat chiar anul trecut, când cel mai mare ju­cător low-cost european, Ryanair, a anulat 20.000 de zboruri și a anunțat că vrea să „crească mai lent“. De unde și întrebarea: mai este cerul limita?

PICAJ LA BUDAPESTA

Unul dintre operatorii aerieni de stat care au capitulat în ultimii ani este Malev-ul ungar.

• AJUTOARE ILEGALE. Povestea Malev, care a intrat în faliment în anul 2012, este elocventă pentru problemele cu care se confruntă operatorii publici din această industrie. În 2012, Comisia Europeană a stabilit că Malev a primit în perioada 2007-2010 ajutoare de stat ilegale de 280 de milioane de euro și a decis ca linia aeriană să restituie 130 de milioane de euro, moment din care compania aeriană a anunțat că operațiunile sale nu mai sunt sustenabile.
• ÎNLOCUITORI. Odată ce compania a intrat în dificultăți, Wizz Air a acționat rapid, oferind curse pentru călătorii Malev. De altfel, în 2013 liniile low-cost generau deja peste jumătate din traficul aerian din Ungaria, față de 26% în 2012.

FOTO: Mediafax