Zboruri low-cost, analiză: când devin companiile aeriene în plină ascensiune victimele propriului succes
Acest articol apare în numărul 25 (9-22 octombrie) al revistei NewMoney
Se spune că „the sky is the limit – cerul este limita“. În aviație, parcă mai mult decât oriunde. Dar pot fi scăpate de sub control creșterile accelerate pe o piață a transportului aerian în care cuvântul de ordine este expansiunea?
Chiar în secunda în care citiți acest început de propoziție, între 13.000 și 16.000 de aeronave se află pe culoarele de zbor internaționale, potrivit platformei online ce monitorizează zborurile comerciale din întreaga lume FlightRadar24.com, citată de publicația britanică The Telegraph. Cu alte cuvinte, cel puțin două milioane de oameni (dacă se ia în calcul o medie de 150 de locuri ocupate în fiecare avion) se află „în aer“ în fiecare clipă a zilei, în drum de la o destinație la alta. Așadar, nu e de mirare că orice perturbare sau modificare a programelor de zbor ale liniilor aeriene declanșează efecte în lanț.
CONSEMNAȚI LA SOL. Iar în Europa, ultimele luni au dat peste cap planurile de călătorie a sute de mii de oameni (inclusiv români). „Pe mine m-a «lovit» cu Palermo, aveam rezervare la începutul lui noiembrie. Până la urmă am cerut banii înapoi și am cumpărat alte bilete, evident mai scumpe“, mărturisește pe un forum online un pasager român a cărui cursă aeriană București–Palermo a fost inclusă pe lunga listă de zboruri anulate recent de operatorul low-cost irlandez Ryanair. Cele peste 20.000 de zboruri care dispar în perioada septembrie 2017-martie 2018 din programul de zbor al irlandezilor sunt însă doar partea mai vizibilă a aisbergului care a pus în cumpănă aviația de pe Bătrânul Continent anul acesta.
Tot în septembrie, și compania aeriană low-cost Air Berlin, intrată în insolvență în vara acestui an, a anulat fără un anunț prealabil 100 de zboruri, după ce mai mulți piloți s-au „îmbolnăvit“ subit. Iar veștile mai puțin bune au culminat la început de octombrie, când operatorul britanic low-cost Monarch Airlines și-a suspendat operațiunile, lăsând 110.000 de pasageri blocați în străinătate și anulând peste 300.000 de zboruri deja rezervate de clienți. Și, pentru a închide cercul turbulențelor din lumea aviației europene, să amintim că operatorul italian de linie Alitalia se află la un pas de faliment. Și se întâmplă pentru a doua oară în ultimul deceniu. În paranteză spus, irlandezii de la Ryanair s-au retras din cursa pentru achiziția și revitalizarea companiei din Peninsulă, motivând că vor să se concentreze pe rezolvarea situației zborurilor anulate recent.
E drept, fiecare dintre acești operatori s-au confruntat cu „dificultăți de zbor“ din motive diferite. În cazul Ryanair, a fost vorba de o harababură în planificarea zilelor libere ale piloților, care i-a determinat pe irlandezi să anuleze zboruri și să spună că își doresc un business care să „crească mai lent“. În cazul celorlalți operatori, și-au spus însă cuvântul concurența acerbă din piață și problemele financiare.
TRIFOIUL IRLANDEZ. Pentru că trăim într-o lume în care distanța nu mai este de multă vreme o barieră, toți acești operatori – cu excepția Monarch Airlines – au avut de-a face cu piața românească. Dar în timp ce Ryanair vede în piața locală un pilon major de creștere în Europa Centrală și de Est și continuă să deschidă rute din și înspre țara noastră, Alitalia și Air Berlin și-au făcut anul acesta exitul complet din România. Așadar, orice turbulență se simte și la Otopeni, la Cluj, la Timișoara sau la Iași. Iar România nu mai este de ceva timp o piață de ocolit pentru marii operatori aerieni, având în vedere că anul trecut numărul de pasageri care au tranzitat aeroporturile locale s-a ridicat la 16,4 milioane, potrivit datelor de la Institutul Național de Statistică. Cifrele companiei de cercetare Euromonitor International arată că piața de transport aerian a ajuns anul trecut la 6,4 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro), iar în 2017 va crește la aproximativ 7,4 miliarde de lei (1,6 miliarde de euro).
Înapoi la bordul Ryanair, situația cu care s-a confruntat operatorul irlandez demonstrează că expansiunea agresivă poate ajunge o piatră de moară în strategia de business a marilor linii aeriene. Compania, care operează curse și pe plan local și care estimează pentru anul acesta peste două milioane de pasageri din și înspre România, a avut o creștere accelerată în ultimii ani, culminând în 2016 cu doborârea unui nou record, când a devenit cea mai mare linie europeană din punct de vedere al numărului de pasageri transportați.
Cu 117 milioane de călători în 2016, în creștere cu 15% față de anul anterior, linia aeriană irlandeză a reușit să devanseze anul trecut operatorul german Lufthansa – din care fac parte și Austrian Airlines, Swiss și low-costul Eurowings –, care a marcat un modest avans de doar 1,8% al numărului de călători, până la puțin sub 110 milioane de pasageri. Ryanair și-a jucat asul din mânecă lansând periodic promoții cu zboruri chiar și la 2-3 euro, însă avansul exploziv din ultimii ani a adus cu sine și un revers al medaliei.Pe o piață a aviației comerciale în continuă expansiune, numărul piloților disponibili nu reușește să țină pasul cu cererea din ce în ce mai mare. „Există un deficit de piloți, iar cererea de zboruri este în creștere. Multe linii aeriene care se extind trec printr-o situație similară“, spune Thomas Jaeger, CEO al companiei elvețiene ch-aviation, furnizor de informații în domeniul aviației, într-o discuție cu NewMoney.
Statisticile unuia dintre cei mai importanți producători de aeronave comerciale, Boeing, nu fac decât să confirme oferta insuficientă de piloți disponibili pe piață: pentru a satisface cererea explozivă și apetitul tot mai mare al oamenilor pentru călătoriile cu avionul, peste 600.000 de noi piloți ar trebui să intre în piața mondială a muncii până în 2035. Pentru a avea o imagine și mai clară asupra „foamei“ de zbor, să mai amintim că Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA) estimează că 7,2 miliarde de pasageri vor călători cu avionul în 2035, aproape dublu față de anul trecut.
Cum poate fi această cerere tot mai mare acoperită dacă numărul de piloți nu va ține pasul? Altfel spus, poate fi scăpată de sub control o creștere agresivă și accelerată? „Teoretic, problema prin care trece Ryanair ar putea să fie întâmpinată și de alte linii aeriene care se extind“, explică Thomas Jaeger.
O NOUĂ ALTITUDINE. România – o piață care a ajuns anul trecut la un număr-record de pasageri, 16,4 milioane de persoane, adică aproape dublu față de acum un deceniu –, își are rolul ei în extinderea multor linii aeriene europene, în special low-cost. Practic, fiecare român a călătorit anul trecut cu avionul în medie de 0,8 ori, potrivit calculelor NewMoney pe baza datelor de la agenția europeană de statistică Eurostat. O cifră care face cu ochiul operatorilor aerieni și care demonstrează cât de promițătoare este piața românească când vine vorba de transport aerian, mai ales că indicatorul este încă mult sub cel raportat de alte țări din UE.
Iar cei care au reușit să cucerească în ultimii ani mai multe piețe europene și să se impună la vârful clasamentelor sunt tocmai operatorii low-cost. „Există mai multe țări în Europa în care un operator low-cost este lider de piață, printre care Spania, Italia, Polonia, Irlanda (Ryanair) și Norvegia (Norwegian Air). Wizz Air este numărul unu și în Ungaria, Bulgaria și România“, detaliază Jonathan Wober, chief financial analyst în cadul CAPA – Centre for Aviation, companie care oferă consultanță în domeniul aviației. Cu toate acestea, România a devenit în ultimii ani o piață atipică, în care trei jucători low-cost – Wizz Air, Blue Air și Ryanair – au fiecare o cotă de peste 10%, situație nemaiîntâlnită în țările din Europa Centrală și de Est, potrivit ch-aviation.
„Liniile aeriene low-cost au avut succes pe piața românească datorită prețurilor accesibile, a extinderii continue a numărului de rute (interne și externe), a marketingului puternic, dar și a strategiilor eficiente de a urmări nevoile diasporei românești și de a deservi în același timp destinații turistice populare“, potrivit unei analize a companiei de cercetare Euromonitor International, transmisă către NewMoney. Alți factori care au sprijinit avansul companiilor low-cost sunt lucrările de modernizare a aeroporturilor regionale din România, dar și contextul macroeconomic favorabil. Dincolo de operatorii low-cost, apetitul tot mai mare pentru călătorii al românilor a atras din ce în ce mai multe companii aeriene pe aeroporturile locale, inclusiv pe canadienii de la Air Canada. Impulsionați și de ridicarea vizelor pentru români, de anul viitor vor introduce zboruri din București către Montréal și Toronto. Acestea vor fi primele zboruri transatlantice operate direct din România, după ce Tarom le-a întrerupt în 2003.
FILM DERULAT ÎN TIMP. Pe de altă parte, România nu a fost tot timpul un El Dorado al transportului aerian. Imediat după intrarea în UE, mai mulți operatori low-cost au luat cu asalt piața românească, în plin boom economic, însă nu au reușit la acea vreme să se impună, așa cum o făcuseră în vestul Europei. Venirea crizei nu a făcut altceva decât să pună bețe în roate operatorilor sosiți să cucerească România cu tarife mai mici.
Wizz Air, easyJet, Germanwings și Ryanair au pus România pe harta destinațiilor lor încă de acum 9-10 ani, însă nu toți au reușit să pună stăpânire pe piața locală imediat – între timp, easyJet a ieșit complet din România, iar Germanwings (acum Eurowings) are o prezență marginală. Să mai amintim și că în plin debut al crizei, în 2009, mai mulți operatori low-cost care aveau curse și în România, italienii de la MyAir și slovacii de la SkyEurope, au intrat în faliment, făcând loc altor companii în preferințele de zbor ale românilor.
AER ALBASTRU. În toată această ecuație a low-costului european și-a făcut loc treptat și operatorul aerian Blue Air, fondat spre finalul anului 2004 de omul de afaceri Nelu Iordache (anchetat și arestat pentru fapte de corupție, printre care și deturnarea unor fonduri europene destinate construcției unei autostrăzi, pentru achiziția unui avion). În 2013, după o lungă perioadă de criză în care Blue Air a amânat extinderea, compania a fost cumpărată pentru 30 de milioane de euro de patru acționari – Teodor Cristian Rada, Marius Mihail Puiu, Tudor-Zamfir Constantinescu și Luciana Păunescu.
Din acest punct, operatorul a urmat o traiectorie pentru care afirmația „cerul este limita“ se potrivește ca o mănușă. Astfel, a ajuns la 3,6 milioane de pasageri în 2016, în creștere cu 80% față de 2015.
Iar planurile Blue Air nu se opresc aici, compania mizând pe 5 milioane de pasageri anul acesta și anunțând achiziții semnificative pentru a-și spori flota și pentru a acoperi cererea din piață. Compania are o flotă de 28 de aeronave și a comandat anul acesta șase avioane tip Boeing 737 MAX, cu posibilitatea de a mai cumpăra încă două. Mai mult, și-a anunțat planurile de a închiria alte 12 avioane de tip Boeing 737. „Modelul Boeing 737 MAX va ajuta la modelarea viitorului companiei Blue Air, permițându-ne să zburăm spre destinații noi, pe distanțe mai mari“, spunea recent Gheorghe Răcaru, directorul general al Blue Air. Operatorul low-cost și-a deschis baze operaționale și în străinătate – la Larnaca (Cipru), Torino (Italia) și Liverpool (Marea Britanie) –, aspirând la statutul de jucător european.
Bătălia purtată în ultimii ani între operatorii low-cost pentru piața locală a fost câștigată însă de Wizz Air. Intrată în România în 2006, compania devenea cinci ani mai târziu cel mai mare operator aerian de pe plan local, depășind Tarom din punct de vedere al numărului de pasageri transportați. Anul trecut, Wizz Air a transportat peste 5,5 milioane de pasageri din și înspre România, în creștere cu 23% față de 2015. Astfel, piața locală a generat circa un sfert din numărul total de persoane transportate de compania aeriană cu sediul la Budapesta. Și asta nu e tot. În primele opt luni din 2017, 4,76 milioane de pasageri au călătorit din și înspre România cu Wizz Air, un plus de 34% față de aceeași perioadă din 2016. „Industria aeronautică din România este în continuă creștere de la an la an. (…) În 2006, Wizz opera în România de pe un singur aeroport, iar acum avem șapte baze pe zece aeroporturi locale“, rezumă reprezentanții Wizz Air parcursul companiei pe piața românească.
CURSĂ PIERDUTĂ. În tot acest timp, operatorul de stat Tarom pare să fie marele învins al pieței locale, nu doar pe destinații externe, ci și pe rute interne, pe care cei trei jucători low-cost – Ryanair, Wizz Air și Blue Air – au introdus mai multe zboruri. Tarom avea anul trecut o cotă de piață de 19,9% din punctul de vedere al numărului de locuri alocate în aeronave (față de 27% în 2014), fiind al doilea mare jucător de pe piața locală de transport aerian, după Wizz Air, cu 31,4% din piață, potrivit seenews.com, care citează OAG, furnizor de informaţii legate de zboruri.
Pe de altă parte, Blue Air s-a apropiat cu pași rapizi de Tarom, ajungând la o cotă de piață de 19,1%, iar din spate vine și Ryanair. „Tarom a pierdut cotă de piață într-un ritm dramatic în ultimii doi ani“, este concluzia unui raport seenews.com.
Iar în timp ce jucătorii low-cost se bat pe harta zborurilor din România, anunțând aproape lună de lună noi curse, Taromul dă semne că pierde puternic din altitudine. Singura mutare pe care operatorul de stat a întreprins-o anul acesta a fost achiziția a două aeronave Boeing 737, după ce anul trecut a scos „la pensie“ două avioane Airbus A310. „Tarom continuă să fie pe pierderi. La polul opus, linia aeriană cu acționariat local Blue Air crește rapid și a revenit pe profit în 2015“, notează analiștii de la CAPA.
De altfel, Tarom nu a mai avut profit din 2007, iar de atunci a acumulat pierderi care depășesc 300 de milioane de euro. „Tarom se află într-o situație foarte dificilă. Și linii aeriene de stat din Europa Centrală și de Est precum Czech Airlines sau Croatia Airlines resimt presiune. Nu există însă suficientă cerere pe piață pentru a construi la București un hub de conexiune, nu există oportunități de conexiune (care să sprijine revitalizarea Tarom, n.r.)“, spune Jaeger de la ch-aviation. La polul opus, sârbii de la Air Serbia au reușit, sub bagheta gigantului Etihad din Abu Dhabi (care deține 49% din operatorul sârb), să repună Belgradul pe harta traficului european, transformându-l într-un hub aerian cu aspirații la un renume internațional. Inclusiv prin zboruri transatlantice directe către New York. Ceva ce România nu a mai văzut din 2003.
ALGORITMUL CREȘTERII
De la un mic operator aerian care avea o singură cursă între Waterford (sud-estul Irlandei) și Londra, low-costul irlandez Ryanair a devenit în trei decenii cel mai mare operator aeri-an din Europa.
1985. Familia Ryan pune bazele liniei aeriene și transportă 5.000 de pasageri.
1986. Ryanair începe să închirieze aeronave BAC 1-11 de la Tarom, cu tot cu piloți și mecanici.
1994. Excentricul irlandez Michael O’Leary (foto), vine la cârma Ryanair, fiind artizanul creșterii explozive a companiei.
2003. Ryanair cumpără operatorul aerian Buzz, controlat de olandezii de la KLM.
2016. Compania devine cel mai mare operator aerian din Europa, cu 117 milioane de pasageri.
FOTO: Guliver / Getty Images
