Ce investiții trebuie să facă România până în 2050 pentru a reduce drastic emisiile de gaze cu efect de seră

Ținta de neutralitate climatică înseamnă investiții de mii de miliarde de euro în România, iar cea mai mare parte a cheltuielilor trebuie făcute pentru reducerea emisiilor în transportul rutier.

„Conform scenariului România Neutră, cheltuielile de investiții necesare până în 2050 în domeniul producției de energie sunt în cuantum de 63 de miliarde de euro. Investițiile necesare în cele trei domenii mari consumatoare de energie (transportul rutier, clădiri, industrie) sunt în cuantum de 2.069 de miliarde de euro. Acestea presupun investiții în domeniul energetic care vizează construirea de noi capacități solare, eoliene și nucleare, iar în cele trei do­menii mari consumatoare de energie (transportul rutier, clădiri, industrie), achi­zi­ționarea de mașini, tehnologii și echipamente noi, de înaltă eficiență (autovehicule, echipamente pentru încălzire și ră­cire, tehnologii industriale etc.), precum și cheltuielile necesare pentru îmbunătățirea performanțelor clădirilor. Realizarea acestor investiții are implicații pozitive prin crearea de noi locuri de muncă, creșterea eco­nomică și un mediu înconjurător mai sănătos.“

Citatul de mai sus face parte din ultima formă a strategiei pe termen lung pentru limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră ale României, în scenariul în care este vizată neutralitatea climatică a țării la nivelul anului 2050, prin reducerea emisii­lor nete cu 99% comparativ cu nivelul din 1990.

Din această sumă uriașă, de peste 2.000 de miliarde de euro, care este de șapte ori mai mare decât nivelul actual al produsului intern brut (PIB) al României, cel mai mult va trebui investit pentru decarbona­rea sectorului transporturilor, mult peste cheltuielile din orice alt domeniu, inclusiv peste cele cu decarbonarea proceselor industriale.

Estimarea din strategie este că, treptat, spre sfârșitul perioadei de analiză, adică în anii 2040-2050, 20% din PIB-ul anual al Ro­mâ­niei va însemna doar investiții în transport rutier și adaptarea proceselor industriei și a clădirilor pentru a se ajunge la emisii zero. Iar dacă defalcăm sumele, re­zultă că imensa majoritate înseamnă de fapt cheltuieli în transportul rutier – peste 1.700 de miliarde de euro în perioada 2023-2050.

Cum stăm

Datele pe anul 2022 de la Poli­ție arată că în România existau circa 10 mi­lioane de vehicule, dintre care 7,8 mili­oane de autoturisme și peste 1 milion de au­tovehicule comerciale, ca să vorbim de­spre cele mai mari categorii, iar toate esti­mările arată că acest număr va crește. Din parcul de autoturisme, doar 1,5 milioane sunt mai noi de zece ani. Motorizările diesel sunt încă majoritare – motorina este și probabil va rămâne combustibilul dominant pentru flotele de transport o vreme, dar, în România, dieselul are încă o pondere de peste 50% și în cazul autoturismelor.

La finalul anului 2022, ponderea vehiculelor electrificate (pur electrice, hibride și hibride plug-in) era de sub 2% din total, iar numărul celor electrice (cu emisii zero) era de 25.600. Chiar dacă acest număr este încă mic, tendința este de dublare de la un an la altul a înmatriculărilor de mașini elec­trice – spre exemplu, la finalul lui august 2023 erau deja pe străzi aproape 37.000 de mașini electrice, iar piața vorbește despre posibilitatea atingerii pragului de 20.000 de electrice personale care vor fi înmatriculate în acest an.

Ținta intermediară

Înainte de „Net zero“, Comisia Europeană a fixat un prag in­termediar prin programul său „Fit for 55“, prin care, la nivelul anului 2030, emisiile de dioxid de carbon ale blocului comunitar să fie reduse cu 55% comparativ cu nivelul anului 1990, plan la care fiecare țară trebuie să contribuie.

Potrivit unui studiu făcut anul trecut de Deloitte la comanda Confe­de­rației Patronale Concordia, pentru Ro­mânia, acest lu­cru înseamnă ca, în 2030, pentru tot secto­rul transporturilor, ponde­rea energiei rege­nerabile să fie de 18% din consum, iar intensitatea gazelor cu efect de seră a sectorului să coboare cu 13%.

După cum ați văzut mai sus, lucrurile încep să se miște pe segmentul creșterii numărului de vehicule personale cu emisii reduse, stimulate de programele de sub­venții destul de generoase (10.000 de euro pentru achiziția unei mașini electrice), ba chiar, grație finanțărilor europene, crește și numărul autobuzelor nepoluante pentru transportul public – erau 429 de autobuze electrice înmatriculate la finalul anului trecut și 316 hibride, iar pași timizi sunt fă­cuți și în transportul ușor de marfă, cu 504 vehicule electrice înmatriculate și 214 hibride. Nimeni nu știe încă exact spre ce se va orienta transportul greu – câte din camioanele de mare tonaj ale viitorului vor fi electrice, câte vor funcționa cu gaze naturale comprimate și câte cu hidrogen, aces­tea fiind în prezent alternativele.

Ce ar trebui făcut

Studiul Deloitte conține câteva zeci de recomandări, axate pe două tipuri de abordări.

Prima este cea de reglementare. În acest sens, ar fi nevoie de un cadru de reglementare complet dedicat hidrogenului pentru utilizarea în transporturi (de la producție la depozitare și consum), urmat de o strate­gie națională pentru lanțul valoric al hidrogenului ecologic, de un cadru fiscal stimulativ pentru utilizarea carburanților cu emi­sii reduse (gaz natural lichefiat – GNL), gaz comprimat – GNC), biocarburanți ca bioetanol sau biometan), stabilirea unui sistem de monitorizare independent și centralizat pentru infrastructura de încăr­care a mașinilor electrice, accesibil public online, asta, pentru a le pomeni pe cele mai importante.

A doua abordare ține de subvenții țin­tite, inclusiv granturi, pentru promovarea unor investiții specifice. Experții vorbesc despre dezvoltarea a două terminale GNL în porturile Galați și Constanța pentru dis­tribuție de GNL pentru transportul rutier și industrii, concomitent cu stimularea infrastructurii de alimentare, despre dezvol­tarea de tehnologii și facilități pentru producerea de biocombustibili din deșeuri, despre stimularea soluțiilor de mobilitate colectivă în detrimentul soluțiilor de mobi­litate privată și despre îmbunătățirea le­gă­turilor și interconexiunilor dintre soluțiile de transport colectiv etc.

Câte prize avem?

Însă până la calcule, planuri și strategii de investiții, avem o rea­litate „românească“ la firul ierbii. Adrian Sandu, secretar general şi membru în boar­dul Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), afirmă că nicio autoritate din România nu ştie acum câte prize de încărcare a maşinilor electrice există la nivel naţional şi crede că „nici în următorii cinci ani nu vom şti acest lucru“.

„Credeţi că există vreo autoritate în România care ştie câte prize de încărcare sunt? Nu, nu există. Dacă te duci şi întrebi la ANRE (Autoritatea Națională de Reglementare în domeniul Energiei, n.r.), ei spun că îşi dau acordul doar pentru cele de foarte mare putere, dacă te duci la Ministerul Ener­giei, spun «nu, noi ne ocupăm doar cu producţia», dacă te duci la Ministerul Tran­sporturilor, spun «n-avem noi treabă cu aşa ceva», la fel şi dacă te duci la RAR (Re­gistrul Auto Român, n.r.). Trebuie să ai o sută de aplicaţii ca să vezi toate reţelele de încărcare disponibile, dar nimeni nu-ţi va spune niciodată unde trebuie să te duci ca să ştii câte staţii există în România. Noi, în România, cred că nici în următorii cinci ani nu vom şti câte staţii de încărcare avem. Cu siguranţă, de aici, şi o mare problemă a noastră, a românilor, fiindcă niciodată nu vom şti dacă şi unde e vreo staţie dispo­ni­bilă, faţă de cele afişate. Restul sunt secrete“, a spus Sandu.

Potrivit estimărilor, în România ar fi acum circa 1.800 de puncte de încărcare a mașinilor electrice.

Și oficialul ACAROM a punctat că auto­ri­tă­ţile din România trebuie să investească în transformarea soluţiilor de transport.

„Autorităţile trebuie să investească în această transformare, să mai lăsăm parcurile în afara oraşelor, să le construim şi să facem străzi adaptate, să facem soluţii de transport. Noi, ca asociaţie, avem discuţii nonstop cu autorităţile referitor la aceste aspecte. Avem şi PNRR-ul (Planul Național de Redresare și Reziliență, n.r.), cu 14.000 de staţii de încărcare. Sper să rămână PNRR şi să rămână şi cele 14.000 de staţii, dar, pe lângă cele 14.000 de staţii, să nu ui­tăm că avem o reţea de distribuţie şi de energie electrice în care probabil la anul, după ce vom avea 2.000 de megawaţi în panouri fotovoltaice, s-ar putea să ne tre­zim cu ceva buffere. De aici, nevoia de investiţii în continuare. Ca să ai mobilitate, trebuie să ai energie electrică, pentru că nu poţi să o produci doar acasă… Camioa­nele electrice au nevoie de prize de încăr­care de 150 de kilowaţi, ca să aibă un timp rezonabil de încărcare. Dacă încarci la 220 de volți, s-ar putea să stai vreo săptămână să-ţi încarci camionul“, a mai susţinut repre­zentantul ACAROM.

Acest articol a apărut în numărul 174 al revistei NewMoney

FOTO: Getty