Proiect de țară înaripat: Cum își propune Japonia să ia fața tuturor cu mașinile zburătoare

Japonia poate fi foarte ancorată în trecut sau foarte inovatoare. Dacă în materie de automobile electrice a ratat leadership-ul, și-ar putea lua în curând re­vanșa cu primele mașini zburătoare. Cei mai opti­miști vor ca la Jocurile Olimpice Tokyo 2020 torța olimpică să fie aprinsă dintr-o mașină zburătoare.   

 Acest articol a apărut în numărul 59 (18 februarie – 3 martie 2019) al revistei NewMoney

De multe ori, Japonia pare înțepenită în trecut. Telefoanele pliabile sunt un bun exemplu pentru așa-nu­mi­tul Sindrom Galapagos care caracterizează Japonia. Altfel spus, niponii au tendința de a adera la tehnologii care prind doar în țara lor. Un alt exemplu de anacronism – Yahoo a rămas și azi extrem de popular printre japonezi. La fel de populare și omniprezente au rămas și faxurile, care, da, erau printre cele mai avan­­sate tehnologii, dar prin anii ’80.

Pe partea tehnologiei, Țara Soarelui Răsare are o po­veste unică. După al Doilea Război Mondial, principalul mandat al Ministerului Economiei, Comerțului și Industriei (METI) a fost să producă miracolul economic japonez și să-l mențină. Birocrații din ministerul găzduit de o clădire modernă, situată nu departe de Palatul Imperial, s-au achitat bine de sarcină și au dat de atunci lumii radiotranzistorul, walkmanul, ma­șina Prius (a producătorului Toyota). Și cam atât. Nicio altă inovație care să mai schimbe lumea.

Niciunul dintre producătorii auto nu se mai află azi pe lista scurtă a inovatorilor în materie de șofat autonom. În general, companiile tehnologice japoneze nu au prea emis pretenții nici în zona de telefonie mobilă, nici în cea a internetului.

CAMIOANE ZBURĂTOARE. Nu cu mult timp în urmă, Fumiaki Ebihara (33 de ani), unul dintre numeroșii birocrați ai METI, a început să se gândească cu teamă, conștient fiind de multiplele anacronisme ale țării sale, că Japonia va rămâne și în viitor ancorată în trans­portul terestru, așa cum îl știm azi. „Se apropie viitorul în care mașinile vor zbura“, atrage el atenția, „iar Japonia ar putea să fie printre primele țări, dacă nu chiar prima, care bifează acest salt imens“.

Ebihara se află chiar în miezul unei inițiative consi­derate a fi unul dintre cele mai ample și mai complexe demersuri guvernamentale de a înțelege și încuraja dezvoltarea mașinilor zburătoare. Definite ca vehicule care decolează și aterizează pe verticală, care sunt propulsate electric și care vor fi în mare măsură sau total autonome, noile mașini zburătoare vor schimba complet modul nostru zilnic de a circula.

Demersul nipon a produs și un plan național de ac­țiune având ca scop dezvoltarea de mașini zbură­toare. Planul a fost deja îmbrățișat de liderii industriei și a dus la stabilirea unei structuri guvernamentale care să definească și să promoveze reglementările legislative necesare. Dacă totul va merge bine, Ebi-hara crede că, la sfârșitul lui 2020, cerul de deasupra metropolei nipone va fi brăzdat de taxiuri și camioane zburătoare.

„Comparativ cu alte țări, Japonia are deja multe dintre atuurile necesare pentru a lansa mașini zbură­toare“, spunea Ebihara într-un interviu acordat la sediul METI. „Producția de masă, materialele, tehnologiile pentru acumulatori, capacitatea de a integra sis­teme, avem toate ingredientele necesare și este o șansă uriașă pentru Japonia“, a adăugat Ebihara.

OPORTUNITATE DE ÎNTÂIETATE. Membrii micii comunități japoneze pasionați de ma­șini zburătoare sunt evident tineri, vorbi­tori de en­gleză și refractari față de principiile anacronice care au făcut ca Japonia să ra­teze oportunități recente în materie de teh­­no­logie. Din dorința de a învigora economia și de a vinde o ima­gine mai proas­pătă a țării sale în preajma Jocurilor Olimpice de la Tokyo din 2020, pre­mierul Shinzo Abe și guvernul său și-au anunțat pu­blic și pe de­plin spriji­nul pentru acest proiect de țară.

Voința politică uneori nu este suficientă. Japo­nia are mai nou o re­pu­tație proastă când vine vorba de crearea unui mediu propice pentru idei revoluțio­nare, cum ar fi cazul ma­șinilor zburătoare. Este și unul dintre principalele motive pentru deceniile pierdute de creștere economică.

După dominația de decenii a automobilelor japo­neze, China și SUA, în frunte cu Tesla, au condus cea mai mare schimbare de paradigmă din industria auto mon­dială – mașinile electrice. Chiar dacă au ratat în­tâietatea în transportul electric, partizanii mașinilor zburătoare din Japonia ar vrea ca, în mai puțin de un deceniu, oricine din Osaka sau din Sapporo să poată chema un Uber zburător printr-o comandă banală de pe smartphone.

Când a început să se gândească la inițiativa mași­ni­lor zburătoare în 2017, Ebihara era un simplu angajat al METI responsabil să țină legătura cu produ­cătorii de avioane. Într-una dintre discuțiile obișnuite, o mare companie aerospațială i-a prezentat pe scurt planurile de a dezvolta un taxi aerian și a vrut să afle mai multe informații despre politicile din Japonia în acest sens. Ebihara a fost uluit pentru că și-a dat seama că țara sa nu avea niciun fel de politică de acest tip.

Sunt, de fapt, puține guverne în lume care dau semne că înțeleg ce presupune reglementarea transportului aerian al autovehiculelor zburătoare. În timp ce Dubai, Singapore și Noua Zeelandă și-au exprimat intenția de a fi primii care mută pe noua piață (Noua Zeelandă chiar a intrat într-un parteneriat cu Kitty Hawk Corp., companie fondată de Larry Page, cofondatorul Google), țările dezvoltate cu industrii aero­spa­țiale complexe se mișcă timid și pas cu pas.

În cadrul unui summit organizat de Uber anul trecut, în mai, pe tema mașinilor zburătoare, oficiali ai Ad­ministrației federale pentru Aviație a SUA le-au spus celor prezenți că este posibil să fie nevoiți să mai scadă aștepările în ceea ce privește viteza re­glemen­tată cu care vor putea zbura autovehiculele aeriene. Instituția nu a definitivat nici regulile pe care ar trebui să le respecte operatorii de drone puse să zboare pe timp de noapte sau deasupra zonelor locuite. Marea Britanie a adoptat o serie de regle­men­tări, destul de laxe, cu privire la drone, dar nu e încă nimeni foarte încântat să fie și cu pasageri la bord. Deocamdată.

CINE SE RIDICĂ. La METI este cu atât mai greu, dat fiind conservatorismul birocraților niponi. Pur și simplu „nu li se părea important“, măr­tu­ri­sește Ebihara. Comparativ cu alte țări sau companii internaționale, Japonia ar putea avea mai multe argumente care să-i permită să se miște mai repede. Este în primul rând o țară cu o geografie aparte – cutre­mu­rele frec­vente, taifunurile, dar și cele peste 400 de insulițe și așezări al­pine extrem de greu accesibile fac di­ficil, chiar imposibil în unele zone, transportul terestru. Deja transportul cu ma­șina pe cele patru mari insule locuite ale țării este un coș­mar – un drum din centrul capitalei Tokyo până la Na­rita, cel mai mare aeroport nipon, poate dura și două ore.

Anul trecut, în august, guvernul a dat pu­bli­cității programul de dezvol­tare a mașinilor zburătoare cu par­teneri precum Boeing sau Airbus, dar și cu companii locale precum Ya­mato Holdings Co. și Subaru (firmă care a derulat și pro­­iectele de asamblare a elicopterelor de atac Apache).

În ciuda dificultăților întâmpinate în Japonia, și ame­ricanii de la Uber s-au alăturat demersului națio­nal nipon. De altfel, guvernul lui Abe speră ca gigantul american să aleagă Tokyo pentru a-și testa prototipurile dezvoltate în cadrul Uber Air, propriul program de dezvoltare de autovehicule zburătoare.

Ideea este ca toți acești parteneri să colaboreze cu birocrații niponi, în special cei de la METI, pentru a dezvolta un plan atotcuprinzător, care să includă inclusiv reglementările necesare pentru a putea lansa în siguranță vehicule zburătoare. Iar primele teste de zbor sunt programate chiar în acest an.

Însă ținând cont că este vorba de un efort susținut al autorităților de a plasa Japonia în pole-position în materie de industrie a mașinilor zburătoare, cel mai paradoxal rămâne faptul că niciun constructor ja­po­nez nu are în plan să construiască un astfel de autovehicul. Majoritatea inovațiilor relevante ar urma să vină dinspre companii precum Airbus, Uber sau Bell Helicopter, care lucrează deja la prototipuri de vehicule concepute special pentru mediul urban și capabile să decoleze și să aterizeze vertical.

Companiile japoneze care ar putea intra în această competiție se mulțumesc deocamdată să furnizeze componente mai mici pentru ecosistemul acestui nou tip de mașini – acumulatori, software de control sau servicii de trafic aerian.

Există totuși un singur prototip de mașină zbură­toare Made in Japan, care abia recent a primit permi­siunea de a ieși din hangarul unde a fost creat, undeva în apropiere de Nagoya, considerată capitala aerospa­țială a țării. Este o versiune destul de in­ci­pientă a unui autovehicul de două locuri, cu o lungime de trei metri și jumătate și peste un metru înăl­țime, care poate decola vertical cu cele patru elice de elicopter montate pe picioarele de aterizare. Ob­ți­nerea per­misului de la Biroul ja­ponez pentru aviație civilă s-a dovedit însă un proces greoi pentru Car­tivator, un grup de in­gi­neri din Tokyo și din Nagoya care au rea­li­zat prototipul.

„Legislația este strictă și foarte con­serva­toare, iar Japonia nu are su­ficient de multă ex­periență în con­strucția unui aparat de zbor cap-coadă. Așa că a dezvolta la cheie un vehicul zburător nu este deloc o treabă ușoară“, spune cofondatorul Cartivator, Tsubasa Nakamura.

PIONIERAT. Nakamura a pus bazele Cartivator în 2012, pe când era inginer la o mare companie auto japoneză. Încă din copilărie, când urmărea serialul „Back to the Future“, a fost fascinat de ideea de ma­șină zburătoare.

După ce a încercat să dezvolte conceptul în timpul serviciului său zilnic, a ajuns la concluzia că nu va reuși din cauza limitelor impuse de compania auto, una fără nicio deschidere pentru risc. Așa că s-a decis să plece în 2018 și să aloce tot timpul și toate resur­sele acestui vis din copilărie.

Cartivator nu este însă un startup, ci mai curând o organizație de voluntari cu mai bine de 100 de membri care alocă în jur de 20 de ore pe săptămână muncii la acest proiect. Finanțarea, încă modestă, vine dinspre Toyota Motor, Panasonic și NEC, printre alții.

„Capitalul de risc în Japonia este destul de greu accesibil, mai ales când este vorba de un proiect cu mult hardware și care necesită investiții masive“, spune Nakamura. „Iar industria aceasta care acum se naște este flămândă de capital. Prin urmare, modelul acesta de business pe bază de voluntariat și donații este o cale de a face lucrurile să meargă“, a mai spus el.

Nu ar fi totuși corect să spunem că cele mai mari companii japoneze sunt chiar absente din jocul mași­nilor zburătoare. Printre cele mai entuziaste este

Ya­mato, o companie prezentă de o sută de ani în domeniul logisticii. Anul trecut a început un parteneriat cu Bell, divizie a Textron, constructorul de avioane inclusiv militare precum Osprey V-22. În cadrul par­te­neriatului este prevăzut să producă elicoptere futu­riste capabile să facă livrări în zone urbane.

„Yamato trebuie să fie lider în acest domeniu“, spune directorul său executiv, Shinji Makiura. „Dacă cineva va reuși asta în locul nostru, atunci vom avea o problemă. Urgența vine parțial din penuria forței de muncă, fenomen de care toate companiile nipone se lovesc pe fondul unei rate scăzute a natalității și a scă­­derii populației. Va trebui să învățăm să operăm cu mai puțini oameni“, mai spune Makiura.

Compania care expediază anual 1,8 miliarde de pachete și-a propus să facă primele teste de zbor anul acesta și să lanseze serviciul de livrare aeriană la jumătatea lui 2020.

Cel care conduce echipa de cercetare este Yu Ito (28 de ani), care și-a făcut lucrarea de licență chiar des­pre fezabilitatea tehnică a mașinilor zburătoare. De altfel, Makiura i-a văzut proiectul pe birou și, nu peste mult timp, Ito conducea propria echipă de cercetare, avea un buget și un partener puternic – Bell, o ascensiune care în mod normal ar fi luat decenii să se întâmple dacă ar fi fost păstrată rigida ierarhie tra­dițională japoneză. „Suntem obișnuiți cu problemele de bază – progra­mare, gestionare a rețelei, control al costurilor, de pildă. Provocarea este că nu am fost niciodată un serviciu aerian“, spune Ito.

Dar chiar și în cazul companiilor japoneze mai în­drăznețe și curioase în materie de soluții de transport aerian, partea efectivă de realizare a vehiculului zbu­ră­tor este lăsată deocamdată tot unei companii străine – în cazul Yamato, celor de la Bell.

BIROCRAȚIE ANTIAERIANĂ. Și ar mai fi nevoie de ceva pentru a avea mașini zburătoare pe cerul Japoniei – trebuie înfrântă nu doar forța gravitațională, ci și alte entități birocratice ale statului. Aprobările trebuie să vină și de la alte ministere. Dintre toate, poate cel mai important este Ministerul Teritoriilor, Infrastructurii, Transportului și Turismului. Pe lângă certificarea din punctul de vedere al sigu­ranței noilor vehicule, acest minister va fi responsabil cu conceperea și gestionarea unui sistem de control al traficului cu mult mai complex decât cel folosit pentru cele mai aglomerate spații aeriene din prezent.

În Japonia, cultura siguranței este poate cea mai strictă din lume. De la drama­ticul accident aviatic din 1985 al companiei Japan Airlines, niciun operator nipon nu a mai avut incidente. La fel, nici tre­nul de mare vi­­teză, Shin­kansen, nu a avut vreo deraiere sau co­li­ziune. Pare însă ine­­vitabil ca, odată lansate în aer, vehiculele zbu­­ră­toare să fie implicate la înce­put în accidente, unele fatale, scena­riu în care unii oficiali niponi ajung să tempereze eforturile Japoniei de a o lua înaintea altor țări la capitolul transportului aerian cu autovehicule zbu­rătoare.

Și problemele nu se opresc aici. Unul dintre moti­vele pentru care Japonia pare pregătită de lansarea ma­șinilor zburătoare – orașele uriașe și intens populate – are și avantaje, și dezavantaje. Dacă nu cons­tru­iește un arhipelag de garaje pe acoperișuri, nimeni nu știe deocamdată cum și unde anume poți parca mii de noi vehicule zburătoare în metropole sufocate deja precum Tokyo sau Osaka, unde nu a rămas aproape niciun petic mai mare de teren nefolosit.

Pe fondul eforturilor guvernului de a stimula eco­no­mia cu mari proiecte de infrastructură, multe dintre orașele nipone au ajuns să aibă o infrastructură atât de complexă, încât pentru un străin este ceva greu de imaginat. Mașinile zburătoare sunt atrăgă­toare, dar nu vor putea concura prea cu­rând cu Shinkansen, tre­nul maglev cu propulsie pe bază de levitație magnetică ce poate ajunge la o vite­ză de aproape 600 de kilometri pe oră.

DRONELE LUI CHIBA. Kotaro Chiba (44 de ani) este un investitor din Tokyo și unul dintre cei mai fervenți susținători ai mașinilor zburătoare. Până acum trei ani a preferat să-și bage banii în turism și jocuri digitale. Însă a primit cadou o dronă și a fost brusc vrăjit.

În prezent, Chiba deține nu mai puțin de 30 de drone și zboară cu un Piper Cherokee, pe care-l par­chează într-un hangar din Nagoya. Este totodată proprietarul Drone Fund, un fond cu o capitalizare de 15 milioane de dolari care caută să investească în avioane autonome în general și în mașini zburătoare în special. A investit până acum în Skydrive, spin-off-ul celor de la Cartivator, în Clue, operatorul de drone ca serviciu, dar și într-un grup de peste 20 de mici companii care dezvoltă software și robotică pentru avioane avansate.

Chiba este o apariție destul de excentrică. Cu o tunsoare în stilul Beatles, apare uneori îmbrăcat în chimono la evenimentele organizate de guvern în jurul pro­gramului național pentru mașini zbu­rătoare.

Drone Fund a atras bani de la mai toate marile cor­porații nipone – Mizuho Bank, Daiwa Securities sau Dentsu. Chiba încearcă să ridice 50 de milioane de dolari pentru un al doilea fond, sufi­cient, spune el, pentru a lansa o parte dintre proiec­tele la care se lu­crează deja pe zona de vehicule zburătoare. Țelul lui Chiba este de a pune bazele unui grup de companii care la un loc ar putea coagula un soi de ecosistem al mași­nilor zburătoare. „La început, dronele vor transporta doar marfă“, spune el, având ală­turi un simulator de zbor cu trei ecrane. „Dacă vom reuși, principalii cli­enți vor fi cei pentru care timpul în­seamnă bani – directori, cele­brități etc. Va urma seg­mentul de mijloc, iar dacă o facem bine, prețul va fi mai mic decât pentru un taxi“, adaugă Chiba. În Tokyo, o cursă cu taxiul pe o dis­tanță mică poate depăși lejer 20 de dolari.

„Dacă ne uităm doar la producția de drone, probabil că pe primul loc se află China. Dacă ne uităm la pro­ducția de software, cel mai probabil lider sunt SUA. Dar dacă ne uităm cine poate integra toate acestea în cel mai sigur mod posibil pentru oameni, atunci Japonia are întâietate“, spune același Chiba, convins că mași­nile zburătoare reprezintă provocarea su­premă în materie de integrare – a aduce la un loc in­gi­neria, legislația și managementul unei re­țele este ceea ce Japonia poate face mai bine ca nicio altă țară. Întrebat de ce ar începe oamenii să cumpere astfel de mașinării în loc să aleagă o motocicletă pen­tru a se mișca mai rapid, replica lui Chiba vine neîntârziat și direct în engleză: „Este pur și simplu cool!“.

Japan Air

Indiferent de modelul de business, mașinile zburătoare trebuie să devină o afacere profitabilă.

Foc & aer.

Nakamura și par­tenerul său, Tomohiro Fukuzawa, au pus și bazele Skydrive, un spin-off al grupului de companii Cartivator. Skydrive a reușit să atragă deja investiții de trei milioane de dolari de la fonduri de private equity. Este o mică parte din planul pe care l-a pus la punct Nakamura pentru a-și atinge obiectivul pe termen mediu − ca la ceremonia de des­chidere a Jocurilor Olimpice Tokyo 2020 să aprindă torța olimpică dintr-o mașină zburătoare.

Experimente.

Drone Fund împarte spațiul de birouri pe care îl are în Tokyo cu Aerial Lab Industries (ALI), un alt startup în care Chiba este cel mai consistent investitor. În biroul antreprenorului tronează macheta unui hoverbike, o motocicletă care se poate ridica de la pământ cu ajutorul a patru turbine rotative, un proiect la care ALI lucrează în prezent.

Articol preluat din BloombergBusinessweek

de Matthew Campbell, Jie Ma și Kiyotaka Matsuda, adaptare de Mimi Noel

FOTO: Guliver / Getty Images