Războiul mobilității. Cine va câștiga: mașina personală sau companiile de tip car-sharing?

Nici măcar o revoluție a mobilității nu pare că poate schimba cultura americană în pri­vința mașinii personale.

Sfârșitul lui februarie a marcat încheierea unui mic capitol în povestea transportului din SUA: închiderea operațiunilor nord-americane ale companiei Share Now, cel mai important business de car-sharing prezent în America.

Serviciul a existat în diferite forme aproximativ un deceniu în 14 orașe ame­ri­cane. Clienții au folosit aplicații de pe smartphone pentru a găsi și a debloca ma­șinile.

Share Now a apărut cu scopul de a oferi o al­ter­nativă la a deține o ma­șină per­sonală – o propunere frapantă, dat fiind faptul că proprietarii companiei, producătorii auto europeni Daimler AG și BMW AG, vând automobile de lux.

Share Now nu este singura afacere cu probleme. Câțiva investitori au pa­riat sume mari pe ideea că sfârșitul este aproape pentru afecțiunea profundă pe care americanii o au față de mașinile lor. Lyft Inc. și Uber Technologies Inc., care au promovat alternativa la taximetrie cu­noscută drept ride-hailing, au redus nu­mărul de angajați de când au fost listate la bursă la începutul anului precedent, iar acțiunile ambelor companii au fost tranzacționate la prețuri mai mici decât cele inițiale. Companiile de închiriat trotinete Bird Rides Inc. și Lime Micromobi­lity au tăiat locuri de muncă și și-au închis operațiunile din mai multe orașe ame­­ricane. Getaround Inc., un startup de car-sharing evaluat de investitori la peste un miliard de dolari, a anunțat în ia­nuarie că ar urma să-și reducă personalul cu 25%.

Există puține dovezi că industria mobili­tății a diminuat numărul proprietarilor de au­to­mobile. Într-un studiu publicat în ia­nua­rie, consultantul în domeniul transportului Bruce Schaller a examinat de la mijlo­cul ani­lor 2000 primele opt orașe în pri­vința ride-hailingului. Statistic, el nu a găsit nicio scădere semnificativă în legătură cu deți­ne­rea mașinii în proprietate în niciunul dintre aceste orașe.

La nivel național, numărul mediu de kilo­metri parcurși de fiecare persoană – un indicator-cheie pentru cei îngrijorați de emisiile de dioxid de carbon – a crescut în ultima decadă cu aproape 8%, potrivit sta­tisticilor federale. Numai șapte state au înregistrat scăderi în această perioadă, iar acestea nu sunt cele care au orașe aglome­rate favorizate de startupurile de mobilitate. Cel mai mare recul a fost în Oklahoma.

Cu speranța la averile care ar putea fi fă­cute sprijinind dispariția deținerii în proprietate a mașinii, investitorii cu capital de risc au plasat miliarde de dolari în diverse inovații în transportul bazat pe aplicații pentru telefoanele inteligente. Solicitările lor s-au suprapus cu interesul uriaș al auto­ri­tăților de a avea un aer mai curat și mai puține blocaje în trafic datorită reducerii numărului de călătorii cu mașina.

Orice măsură serioasă luată împotriva schimbărilor climatice trebuie să vină la pa­chet cu o reformă a sistemului de transport, considerat că a produs 29% din emisiile de dioxid de carbon din SUA în 2017, conform Agenției pentru Protecția Mediu­lui din această țară. Mașinile cu pasageri și camionetele generează peste jumătate din emi­siile de dioxid de carbon legate de transport.

Laturile utopice

Optimismul în pri­vința avansului înregistrat de ride-hailing, entuziasmul creat de închirierea trotinetelor și aparenta iminență a introducerii ma­șinilor fără șofer i-au inspirat pe oameni să tolereze laturile utopice privind poten­ția­lul businessurilor de mobilitate care să remodeleze transportul în SUA.

John Zimmer, cofondator al companiei Lyft, a spus în 2016 că deținerea unei ma­șini personale va fi „aproape de sfârșit“ în marile orașe americane în 2025. Travis VanderZanden, chief executive officer la Bird Rides, a declarat în 2018 că businessul pe care-l conduce a fost implicat în „cea mai mare revoluție din transport de la începuturile epocii avioanelor cu reacție încoace“.

Este prematur să numești aceste companii eșecuri comerciale. Uber și Lyft valo­rează împreună 80 de miliarde de dolari, iar sharingul de biciclete sau de trotinete pare să fie un aspect durabil al transportului urban. Mai multe firme mici de car-sha­ring vor continua să funcționeze în absența companiei Share Now.

„Este important să punem în context fap­tul că luptăm cu peste 100 de ani de de­ținere în proprietate a mașinii“, spune Lilly Shoup, senior director responsabil cu politica de transport la Lyft. „Orașele noastre, infrastructura noastră, instituțiile noastre, programele noastre privind autostră­zile pun accentul pe conceptul de a merge cu mașina personală oriunde ai nevoie să ajungi.“

Parcarea sau beția

A devenit o po­veste obișnuită în domeniul tehnologiei. Startupurile au făcut predicții optimiste despre impactul lor pozitiv din punct de ve­dere social. Beneficiile promise nu se mate­rializează, apar consecințe nedorite, iar acele startupuri care supraviețuiesc se dez­voltă în întreprinderi relativ conven­ționale care caută profitul.

„Încearcă să ofere cel mai bun serviciu de care sunt capabile, încearcă să crească, încearcă să fie profitabile. Nu ne putem aștepta să fie gardienii interesului public“, spune Emily Castor Warren, fostă directoare la Lyft și la Lime, în prezent directoare de politici la firma de planificare de transport Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc.

Un motiv pentru care companiile de mobilitate au avut un impact mic asupra de­ți­nerii mașinilor personale este că atrag oameni care oricum nu ar conduce. Când pa­sagerii companiilor Uber și Lyft sunt în­tre­bați într-un sondaj cum s-ar fi deplasat dacă soluția ride-hailing nu ar fi fost dis­ponibilă, cel mai probabil ar spune că ar fi folosit transportul în comun, ar fi mers pe jos sau ar fi rămas acasă. Potrivit lui Scha­l­ler, proprietarii de automobile tind să utili­zeze aceste servicii mai ales când sunt în­grijorați că nu vor găsi o parcare ieftină sau când intenționează să se îmbete.

Printre acele persoane care le utilizează serviciile, companiile de mobilitate au inspirat un entuziasm pe care alte mărci l-ar invidia. Kelly McCann, din Washington, spu­ne că a fost „devastată“ de știrea că Share Now a fost închisă. „Am fost printre primii oameni care s-au înscris și i-am folosit serviciile destul de mult, în fiecare zi“, spune ea. Dar McCann afirmă că renunțase la propria mașină cu câțiva ani înainte ca Share Now să ajungă în oraș și se descurca destul de bine cu bicicleta și cu transportul în comun.

În general, serviciile de car-sharing nu s-au răspândit niciodată dincolo de persoa­nele precum Kelly McCann. Flota deținută de Share Now în SUA a totalizat aproximativ 7.000 de mașini, un pic mai mult decât numărul de automobile Mercedes-Benz pe care Daimler le-a vândut în medie într-o zi pe parcursul anului trecut.

Auto gol

În pofida miliardelor vărsate în sharingul de trotinete, aceste companii rămân minuscule în comparație cu sistemele de transport clasic, pentru că, dese­ori, autoritățile locale limitează numărul vehiculelor permise.

Verdictul în privința noului experiment de mobilitate care a ajuns suficient de mare încât să conteze cu adevărat – ride-hailingul – este descurajant. Numeroase studii arată că Uber și Lyft cresc blocajele în trafic și emisiile de dioxid de carbon, în mare parte din cauza numărului ridicat de șoferi parteneri care se deplasează fără pa­sageri până când aplicațiile îi potrivesc cu cerințele clienților. Într-un studiu publicat în decembrie, California Air Resources Board (agenție care controlează calitatea aerului în California, n.r.) a descoperit că, din cauza acestor mașini care se depla­sează fără clienți, companiile de ride-hailing au generat cu 50% mai multe emisii de dioxid de carbon pentru fiecare kilometru cu pa­­sa­ger decât cantitatea produsă de mași­nile personale.

Și Uber, și Lyft au încercat să compenseze aceste tendințe, stimulându-i pe șo­ferii parteneri să ia mai mulți clienți simultan, ceea ce are și avantajul că mărește profitul. Dar și șoferii, și clienții lasă impresia că preferă cursele cu un singur pasager.

Spirala morții

Cu cât cursele cu peste un pasager vor semăna mai mult cu autobuzele în privința experienței și a prețului, cu atât transportul în comun va intra mai adânc într-o spirală a morții, se tem ana­liștii. Declinul numărului de călătorii ar reduce resursele, ceea ce ar avea ca efect o ca­litate mai slabă a serviciilor. Fapt care i-ar stimula pe călători să caute o alter­na­tivă. Transportul public oricum suferă. Numărul călătoriilor în SUA și în Canada este mai mic decât în 2006 și a scăzut cu aproape 8% față de vârful său din 2014, potrivit Asociației Americane de Transport în Comun.

Studiile au indicat că ride-hailingul este asociat cu reducerea utilizării transportului în comun în anumite orașe. Dar cei mai mulți experți în politici de transport văd drept cauze forțe mai mari decât ride-hai­lingul. „Chiar nu poți separa această pro­blemă de criza locativă“, spune Warren. „Pe măsură ce sunt împinși către periferie, unde sunt mai puține opțiuni viabile de transport în comun, acești oameni ajung să fie forțați să folosească mașinile“, adaugă Warren. Uneori, companiile par să dea vina pentru necazurile lor pe cultura americană a transportului. Când Share Now a anunțat spre sfârșitul anului trecut că va pleca din America de Nord, a invocat „complexitatea în creștere a infrastructurii“, dar și costu­rile operaționale, despre care cineva famili­arizat cu businessul companiei spune că a fost o referire la înțelegerile cu autoritățile locale în legătură cu tarifele pentru parcă­rile stradale.

Într-un e-mail, o purtătoare de cuvânt a companiei a menționat drept altă cauză stilul american în privința deținerii unei mașini personale. Share Now va conti­nua să opereze în 18 orașe europene.

Orașul-model

Statele Unite au și o po­veste de succes în privința mobilității: Seattle. Ponderea rezidenților care se de­pla­­sează cu mașina personală la serviciu a scă­zut de la 50,5% în 2012 la 45% în 2018, po­trivit departamentului de transport al ora­șului. Tendința a fost însoțită de o creș­tere a numărului de rezidenți care iau transportul în comun sau merg pe jos până la serviciu. Conform unor experți, aceste schimbări reprezintă rezultatul unor inves­tiții pe termen lung în infrastructură și al politicilor care au condus la o dezvoltare imobiliară mai compactă.

Inovația în business poate duce la in­ves­tiții, spune Adie Tomer, de la Brookings Ins­titution, dar politici publice precum cele de la Seattle au șanse mai mari să stimu­leze schimbările. Este mai puțin interesant să vorbim despre politici în privința parcă­rilor, reforma zonărilor și a rutelor noi pentru autobuze decât despre aplicațiile pentru telefoanele inteligente. „Modul în care este folosit terenul determină cererea, nu invers“, spune Tomer. „Am pierdut asta din vedere, pentru că tehnologia era atât de nouă.“

Reversul

Americanii au arătat câteva semne de șovăială în devotamentul lor față de propriile mașini.

• Scădere. Procentajul americanilor sub 70 de ani care dețin permis de conducere a scăzut în ultima decadă. Această tendință este mai pronunțată pentru persoanele de sub 23 de ani, prefigurând, probabil, o schimbare culturală pe termen lung.
• Plafonare. Numărul de călătorii cu mașina personală pe cap de locuitor rămâne sub nivelul maxim înregistrat la mijlocul anilor 2000.

Articol preluat din Bloomberg Businessweek
FOTO: Getty