Motoarele industriei auto au fost repornite. Întrebare: care va fi viteza optimă de rulare?

Motoarele industriei auto au fost repornite. Întrebarea este care va fi viteza optimă de rulare.

Orice șofer știe că, în timpul condusului, privirea este orientată preponderent înainte și că, din când în când, ochii mai fug către oglinzile retrovizoare. Pentru (aproape) orice manager al unui producător de automobile, con­dusul afacerii trebuie să fie o experiență tare neplăcută în această perioadă. Când se uită în oglinzile retrovizoare, vede un drum sinuos, plin de riscuri, iar când privește prin parbriz, vizibilitatea e atât de scăzută, încât e pregătit să calce frâna în orice moment.

Odată cu începutul lunii mai, o parte din activitatea economică a fost reluată, iar redeschiderea parțială a activității producătorilor auto Dacia și Ford a fost unul dintre cele mai importante anunțuri ale momentului. Cumulat, fabricile de la Mioveni și Craiova au în jur de 20.000 de angajați de care depind de zece ori mai mulți lucrători din industria auto pe orizontală, adică producătorii de subansamble, componente, piese sau accesorii. Tot acest domeniu angajează circa 230.000 de persoane, după cum estimează Adrian Sandu, secretar general al Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

Această redeschidere (parțială) a industriei auto nu înseamnă însă nici pe departe rezolvarea problemei. Ce mașini își va dori clientul de criză sau post-criză? Cât de dispus va fi să-și imobilizeze un volum mare de cash într-o astfel de achiziție, a doua cea mai impor­tantă după locuință? Va prefera electrice în detrimentul automobilelor cu combustibil fosil? Va dori redu­ceri mai mari decât cele dinainte de 15 martie 2020? Sunt întrebări pe care cei mai mulți „șoferi“ de companii din domeniul auto le au în minte, zilele acestea, chiar dacă nu vor să o recunoască.

Concurs de minus

Un prim semnal a venit odată cu publicarea cifrelor de vânzări pe primul trimestru. Înmatriculările de mașini noi au scăzut cu aproape 22% față de perioada similară a anului trecut, iar vân­zările Dacia s-au diminuat cu peste 40%, potrivit ACAROM. Și putem să spu­nem că a fost un prim trimestru bun, având în vedere că scăderile din Italia, Spania sau Franța au fost de peste 30%. Nu trebuie să fii profet pentru a spune că rezultatele din trimestrul al doilea vor arăta mult mai rău, ținând cont de faptul că aproximativ o lună și jumătate economia Europei a fost blocată aproape în totalitate. ACAROM anunță că în perioada martie-aprile 2020, în România, au fost produse 32.033 de autoturisme, ceea înseamnă o scădere de aproape 63% față de perioada similiară a nului trecut. Dintre acestea 18.448 de unități au fost produse în uzina Daica de la Mioveni și 13.585 de unități, la uzina Ford de la Craiova.

Un al doilea blocaj nu este deloc exclus, în condițiile în care pandemia și-ar scoate din nou colții după relaxarea măsurilor privind circulația persoanelor. Pe de altă parte, industria auto aparține peste tot în lume cate­goriei privi­legiate „too big to fail“.

În România, acest domeniu contribuie cu aproximativ 15% la formarea produsului intern brut și an­ga­jează în jur de 5% din forța de muncă înregis­trată. Tocmai datorită dimensiunii și impactului social, guvernele și autoritățile europene sunt atente la indus­tria auto.

La sfârșit de aprilie, Comisia Europeană a acceptat ca statul francez să garanteze credite în valoare de cinci miliarde de euro pe care Renault, proprietarul Automobile Dacia, cel mai mare producător auto de la noi, urmează să le contracteze pentru a ieși din im­pas. A fost nevoie de acordul Comisiei Europene, pentru că această măsură este considerată o formă de ajutor de stat.

„Actuala criză va duce în continuare la o deteriorare semnificativă a capitalului de lucru și a cash flow-ului grupului (Renault, n.r.)“, au justificat măsura re­prezentanții Comisiei. Renault ar mai fi avut lichidi­tăți doar pentru șase luni în scenariul extrem, de conti­nua­re a blocajului, potrivit unui calcul publicat de The Economist în luna aprilie. Ca să nu mai spunem că de­teriorarea situației a crescut implicit costurile de finanțare pentru producătorii de automobile. De ajutor vor avea nevoie mulți alții. În mod paradoxal însă, grupurile germane BMW și Volkswagen vor continua să plătească dividende acționarilor chiar și în această perioadă, ceea ce reduce spre zero șansele acordării unui ajutor din partea statului.

Astfel de măsuri ale statului au fost duse la extrem în precedenta criză globală, când guvernele SUA și Canadei au creat un program de salvare a grupurilor General Motors și Chrysler în valoare de 85 de miliarde de dolari. Cât despre General Motors, producă­torul a ieșit din criză cu un nou proprietar: Trezoreria SUA.

Industria auto este o mașinărie extrem de compli­cată care, pe de o parte, nu poate funcționa fără ce­re­re, iar pe de alta, nu poate sta complet oprită. Despre mașini în general se spune că nu e bine să stea prea mult în parcare, pentru că, în lipsa funcționării, încep să apară probleme tehnice de tot felul.

Acum, în viitor

Până să înceapă criza, marile grupuri auto erau preocupate ca producția să meargă la capacitate maximă, pe fondul inves­ti­țiilor și cos­turilor de operare foarte ridicate, spune Alexandru Șere­met, corporate communication manager la BMW Group România. For­țând un pic lucrurile, consumatorii se adaptau într-o oarecare măsură la oferta producă­to­rului. Or, acest lucru se va schimba ra­dical. „Fiecare client adus în showroom va fi o victorie“, crede Șeremet. În aceeași logică, și secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu, insistă pe ideea că piața va dicta lucrurile de acum înainte. Pentru moment cel puțin, modul în care se vor schimba economia și obiceiurile consu­matorului rămân marile necunoscute.

Câteva prime indicii încep însă să apară, atât în România, cât și pe plan european. Tot mai mulți sa­la­riați își doresc să lucreze de acasă câteva zile pe săp­tămână, arată sondajele companiilor de consultanță imobiliară. De aici rezultă că nevoile de mobilitate se vor reduce simțitor. Pe de altă parte, teama de a folosi mijloacele de transport în comun, mai ales la orele de vârf, îi va pune pe unii dintre noi să se gândească dacă a merge cu mașina personală sau cu una închi­riată de acasă până la serviciu nu e o decizie mai înțe­leaptă. Iar stresul statului la cozile din trafic ar putea părea o bagatelă în contrapondere cu riscul infectării cu noul coronavirus.

Tal Lahav, CEO al furnziorului de soluții de leasig operațional  și rent-a-car Sixt Group Romania, crede că nevoia de automobile proprii sau închiriate va crește în detrimentul transportului în comun. ”Societatea trece printr-un proces de transformare profundă, ceea ce înseamnă o reconfigurare la toate nivelurile. Eliminarea costurilor suplimentare pe care o familie sau o companie trebuie să le plătească lunar, precum și diversificarea soluțiilor viabile de mobilitate vor deveni obiective principale”, adaugă Tal Lahav. 

De asemenea, evoluția vânzărilor de mașini cu motoare electrice sau hibride poate fi un semn suplimentar despre ce va vrea șoferul viitorului. Un raport pe primul trimestru al unei alte organizații din domeniu, Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA), indică o creștere a electricelor și hibridelor atât ca număr absolut, cât și ca pondere din total piață. Dacă în primele trei luni ale anului trecut se vindeau aproape 1.470 de automobile ecologice, vân­zările au urcat anul acesta cu peste 100 de bucăți. De fapt, a fost singura categorie de mașini, după tipul de mo­torizare, care a înregistrat creșteri. Motoarele pe ben­zină și cele pe diesel au avut cereri în scădere (sem­nificativă) încă din ianuarie și februarie.

Scepticii spun că prețul mai ridicat al mașinilor „verzi“ și lipsa infrastructurii de alimentare la nivel național sunt factori care pot inhiba creșterile vii­toare ale acestui segment. Programul de subvenționare a acestor achiziții, Rabla Plus, demarat în martie, va veni să încurajeze consumatorii într-o astfel de di­recție. Foarte pe scurt, cu voucherele acumulate atât prin Rabla, cât și prin Rabla Plus, un client poate să-și cumpere o mașină cu motor electric la un preț de până la 20.000 de euro.

Așa cum criza a urgentat mutarea comerțului în on­line, la fel și migrația către mașinile electrice ar putea fi accelerată. Explozia prețului acțiunilor Tesla (brand nereprezentat oficial în România) poate fi o confirmare a tendinței. Pe 5 mai, o acțiune a producătorului american era cu aproape 82% mai scumpă decât la începutul anului.

Echilibristică suplimentară

Întorcându-ne la as­pectele locale ale problemei, am putea spune că atât Dacia, cât și Ford sunt două mărci bine pozițio­nate din perspectiva costului pentru vremuri tulburi. Să nu uităm că o bună parte din succesul european al mărcii Dacia din ultimul deceniu se datorează și marii recesiuni din 2008-2010, când apetitul consumatorilor pentru mașini mai ieftine a început să crească. În martie, Dacia anunța (virtual) lansarea în 2021 a modelului Spring, care ar urma să aibă un preț de până în 20.000 de euro.

Evident, lansarea unui model nou electric implică investiții care acum par dificil de făcut, în contextul în care lichiditățile au devenit prioritatea zero. Dacă viața managerilor din industria auto nu a fost ușoară pe fondul provocărilor lansate de mașinile electrice și autonome, de acum înainte s-ar putea afla în situația de a face un număr de echilibristică suplimentar. Pe de o parte, vor fi nevoiți să taie costuri și să găsească piață, clienți și resurse pentru a produce mașinile cu motoare termice – singurele profitabile. În egală mă­sură, vor trebui să continue investițiile în cercetare și dezvoltare, pentru că, dacă nu este încă sigur că viito­rul va fi electric, nici a trăi ca în trecut nu mai este o opțiune.

Repornirea motoarelor la Dacia și Ford pare un semn îmbucurător, de revenire la normalitate. O privire mai atentă însă arată că este mai degrabă whishful thinking. La Ford, au fost repornite atât Fabrica de Motoare, cât și Fabrica de Vehicule și se lucrează deo­camdată într-un singur schimb, „urmând ca în urmă­toa­rele luni să se revină la nivelul inițial al fluxului de producție“, spun reprezentanții constructorului. Concret, la uzină s-au întors circa jumătate din cei 6.300 de angajați. Cum se vor desfășura lucrurile în conti­nuare?

„Creșterea graduală a producției se află în strânsă legătură cu evoluția pandemiei, disponibilitatea furnizorilor, restricțiile de circulație națională și cu redeschiderea reprezentanțelor de vânzări ale dea­le­rilor Ford la nivel european“, răspund reprezentanții companiei. Altfel spus, o intensificare a pandemiei poate da lucrurile peste cap.

Și Dacia a reînceput lucrul într-unul, două sau trei schimburi, în funcție de fiecare segment de activitate în parte. Reprezentanții companiei nu au comunicat detalii privind numărul de angajați reîntorși în pro­ducție.

Dublu impact

O altă întrebare cu implicații ample planează asupra întregii industrii: va mai fi nevoie de toți cei 230.000 de angajați? Adrian Sandu de la ACAROM spune că nu știe să existe planuri privind eventuale concedieri la cei doi mari producători, lucru confirmat și de Ford. Investițiile ridicate făcute în pregătirea personalului pot fi motivul principal pentru care concedierile ar fi o măsură de ultimă instanță. Însă ade­vărul e că planurile se pot schimba peste noapte, în această perioadă.

Impactul pe care Dacia și Ford îl au asupra economiei românești este semnificativ. Pe lângă numărul mare de angajați, volumul cumulat al celor două afa­ceri atârnă greu în PIB-ul României. ACAROM esti­mează întreaga industrie auto la 30-31 de miliarde de euro, adică aproximativ 15% din PIB, iar circa un sfert din această valoare este generată de vânzările Dacia și Ford la nivelul anului 2018. Automobile Dacia ră­mâne cea mai mare companie din țară, conform celei mai recente ediții a clasamentului ZF „1.000 cele mai mari companii din România“.

Ministrul finanțelor publice, Florin Cîțu, afirma într-o apariție publică, exact în ziua în care Dacia și Ford își reluau parțial activitatea, că industria este unul dintre domeniile care trebuie susținute în perioada urmă­toare, dată fiind ponderea importantă pe care o are în PIB. Cu această ocazie, pe unul dintre graficele pre­zen­­tate de ministru apărea și o primă dimensiune a impactului crizei asupra economiei în al doilea trimestru: o scădere de aproximativ 15%. Convingerea sa este că economia va avea o revenire în V, adică una rapidă, până la sfârșitul anului. Să nu uităm că, înainte ca România să înregistreze primul caz de COVID-19, nimeni nu prevedea o scădere economică, ci doar o decelerare a creșterii, estimată în vremurile bune la circa 4% din PIB. Iar aceste estimări nu sunt mai vechi de două luni.

Importanța industriei auto (cea mai mare ramură in­dustrială) poate fi măsurată și prin valoarea pierde­rilor pe care le-ar fi avut economia dacă tot acest sector ar fi fost închis complet. Dacă împărțim cele 30-31 de miliarde de euro – valoarea întregii piețe – la cele 252 de zile lucrătoare ale unui an, rezultă o pierdere zilnică de aproximativ 125 de milioane de euro. To­tuși, o parte din furnizorii de componente au mai lucrat și în perioada blocajului pentru producători auto din Asia sau din Europa care și-au continuat sau re­luat activitatea. Printre marii „închiși“ s-au numărat Dacia, Ford și producătorii de anvelope Pirelli și Continental. Deci economia nu a pierdut chiar atât de mult pe zi.

În luna mai, este de așteptat ca vizibilitatea să mai crească puțin în industria auto. Toată Europa a luat măsuri de relaxare a circulației care încep să se aplice chiar de zilele acestea. Cu mai multă libertate, clienții vor reîncepe să viziteze showroomurile în număr mai ridicat decât până acum. Marea întrebare „ce vrea piața?“ va primi niște prime răspunsuri. Iar unul dintre acestea ar putea să vină sub forma unei alte între­bări: ce reduceri aveți în perioada aceasta?

Inegalități

Piața auto s-a contractat cu peste 20% în primele trei luni ale anului, însă nu toate mărcile au avut de suferit în egală măsură.

• Înapoi. Vânzările celui mai popular model românesc, Dacia Logan, au scăzut cu 55% în primul trimestru. Scăderi semnificative au înregistrat și alte mărci din categoria sa, Ford Focus (-46%) și Renault Megane (-38%). În schimb, Peugeot 308 și-a triplat vânzările față de perioada similară a anului trecut.
• Înainte. Unele dintre mode­lele premium – ce-i drept, la volume mici – au avut creșteri pro­centuale importante. De exemplu, în primele trei luni s-au vândut 22 de automobile BMW Seria 7, dublu față de anul trecut. Creșteri de peste 100% au avut și modelele BMW X6 și Volks­wagen Touareg.

Acest articol a apărut în numărul 90 al revistei NewMoney. FOTO: Getty

Citește ultimul număr al revistei NewMoney în format e-paper