Megastructuri ceaușiste: 4 decenii, 3 proiecte și peste 2 miliarde de dolari aruncați pe Apa Sâmbetei

[vc_row][vc_column][vc_column_text]

România a pompat miliarde de euro în proiecte începute încă din perioada comunistă şi nefinalizate nici până în prezent. Diferă domeniile, sumele sau chiar ţara unde au fost investiţi banii, dar rezultatele sunt aceleași de fiecare dată: zero.

Industria Maramureşului înghiţea multă apă în anii de vârf ai „societăţii multila­te­ral dezvoltate“, astfel că mai-marii vre­mii s-au decis să suplimenteze can­ti­tăţile asigurate atunci doar de lacul de acumulare Firiza. Aşa au început în 1987 lucrările la un mega proiect care avea să devină cea mai veche investiţie hi­dro­­tehnică nefinalizată din ţară – ba­ra­jul Runcu, un gigant din piatră cu o înălţime de peste 90 de metri ridicat pe râul Mara, în munţii Gutâi.

Apa din baraj urma să ajungă la Baia Mare printr-un tunel săpat sub munte, pentru a alimenta jumătate din locali­tăţile judeţului. Lucrările au început în forţă, fiind aduşi cu maşinile, în fiecare dimineaţă, muncitori din localităţile apro­piate. Alţii locuiau chiar pe şantier, în clădiri mun­citoreşti rămase încă în pi­cioare, deşi în stare proastă.

ȘANSE TEORETICE. Ceea ce n-a rezistat însă în cei 30 de ani a fost industria locală, dar barajul, dacă va fi dat în folo­sinţă, tot va fi extrem de util – va permite alimentarea cu apă a zeci de loca­lităţi (cele mai mari fiind oraşele Baia Mare, Baia Sprie şi Sighetu Marmaţiei), va reduce riscul de inundaţii pe râurile Mara şi Iza şi va genera electricitate. Totodată, va ajuta turismul; poate nu într-o măsură extrem de mare, însă şo­majul în zonă este ridicat, iar orice sprijin contează.

Proiectul a ajuns la un grad de finali­zare de peste 80%, numai că acum se pune problema sistării lucrărilor, după ce a fost alimentat până acum cu 850 de milioane de euro.

Trei decenii mai târziu, Prefectura Mara­mureș aşază barajul în fruntea listei cu lucrările de investiţii şi proiecte prioritare în domeniul apelor. „Întrucât suma necesară pentru finalizarea inves­tiţiei este de circa 50 de milioane de euro, iar până în prezent au fost chel­tuiţi circa 850 de milioane de euro, se impune alocarea de resurse financiare pentru finalizarea obiectivului. În cazul tergiversării finalizării obiectivului, există riscul degradării şi compromiterii continuării lucrărilor necesare, cu tot impactul care derivă din aceasta“, spun reprezentanţii prefecturii.

Teoretic, obiectivul autorităților este finalizarea proiectului la cel mai recent termen stabilit – anul 2020. „Propuneri pentru anul 2017: demersuri pentru alocarea de fonduri în vederea continuării investiţiei şi finalizarea ei la termenul stabilit“, se arată într-un raport al Prefecturii Maramureș.

Prefectul Sebastian Mihai Lupuț a declarat însă pentru NewMoney că au loc discuţii pe tema opririi lucrărilor la cota actuală, din cauza costurilor mari. Chiar la nivelul de execuţie de acum, barajul ar putea asigura necesarul de apă pentru Maramureşul istoric, o zonă unde locuitorii se confruntă în fiecare an cu dificultăţi în ceea ce priveşte alimentarea cu apă potabilă.

Anul trecut, barajul a atras 11,5 mili­oane de lei, din care 5 milioane de lei de la Banca de Dezvoltare a Consiliului Europei, iar restul, de la Apele Române.

MILIARDUL DIN DOLINSKA. Dacă barajul din munţii Gutâi mai are ceva şanse de finalizare, sau măcar poate fi dat în folosinţă aşa cum este în prezent, in­ves­tiţia României în Combinatul de Îmbo­găţire a Minereurilor Acide de la Krivoi Rog, Ucraina, pare să fie definitiv sortită eşecului. În anii ’80, cinci ţări din fostul bloc comunist (URSS, Cehoslovacia, Repu­blica Democrată Germană, Republica Socialistă România şi Republica Socia­listă Bulgaria) băteau palma pentru a construi un combinat care să ali­men­teze cu produse siderurgice pieţele din centrul şi sud-estul Europei.

România, desemnată antreprenorul general al proiectului, a investit până în 1989 circa 800 de milioane de dolari în ceea ce spera să fie cel mai mare combinat de minereuri acide din lume. Pro­iectul avea nevoie de o infrastructură complexă, astfel că românii au construit de toate – blocuri de locuinţe, drumuri, şcoli şi un spital. Aproape jumătate din micul oraş Dolinska.

Dezmembrarea URSS găsea proiectul nefinalizat, aşa cum a și rămas de altfel până acum. Fără să dea explicaţii, Ucraina a decis în 1997 să oprească lu­crările, iar Germania şi Bulgaria s-au retras, pentru a nu pierde şi alţi bani cu acest combinat fantomă.

Divergențe dezinteresate. In­­ves­­ti­­ţia românească în Krivoi Rog este unul dintre subiectele asupra cărora oficialii de la Bucureşti şi Kiev nu au reușit să ajungă la un acord în ultimii 20 de ani. In­­teresul guvernanţilor români (din 1989 până în prezent) pare să fie invers proporţional cu sumele achitate.

O dovadă în acest sens este şi faptul că subiectul lipseşte cu totul din agenda şi discursul oficialilor, deși România are de recuperat peste un mili­ard de dolari, cu tot cu dobânzi, din pro­iectul care reprezintă cea mai mare investiţie ex­ternă făcută vreodată de statul român.

Cea mai recentă reacție oficială pe acest subiect datează din 2013, când Guvernul a aprobat un memorandum privind reluarea negocierilor cu Ucraina pentru recuperarea cheltuielilor. De atunci şi până în prezent nimeni nu a anunţat dacă discuţiile au și început şi cum decurg.

La nivel declarativ, în urmă cu câţiva ani părea că România nu mai are răbdare şi vrea să recupereze în sfârşit banii, sau măcar o parte din ei. „Partea română a subliniat necesitatea de a re­zolva, cât mai curând posibil, problema recuperării investiţiei româneşti la uzi­na Krivoi Rog“, declara în 2012 Bogdan Aurescu, la acea dată secretar de stat în Ministerul Afacerilor Externe, în prezent consilier al preşedintelui Klaus Iohannis. Aurescu a reprezentat România într-un alt diferend cu Ucraina, privind delimitarea maritimă în Marea Neagră, şi a câştigat procesul la Curtea Internaţională de Justiţie.

La cinci ani distanţă, un eventual rezultat al vehiculatelor negocieri în jurul combinatului din Ucraina încă se lasă aş­teptat. Până atunci, construcţiile Ro­mâ­niei la Krivoi Rog se degradează şi sunt furate bucată cu bucată, deşi în fiecare an sunt alocaţi de la buget bani pentru paza obiectivului. Şi nu puţini – 3,5 mili­oane de lei în 2015, 3,7 mili­oane de lei în 2016 şi 5,5 milioane de lei în 2017.

CALEA FURATĂ. Dacă nu se fură, e lă­sat de izbeliște și se degradează, situa­ție în care se află şi cel puţin încă o in­vestiţie cu sorginte comunistă rămasă la stadiul de proiect – calea ferată Râmnicu Vâlcea–Vâlcele (Argeş), care ar scurta distanţa feroviară Bucureşti– Sibiu cu circa 100 de kilometri. Practic, acest tronson lega linia ferată Piteşti-Curtea de Argeş de Râmnicu Vâl­cea-Sibiu, conectând astfel Bucureştiul de Sibiu pe Valea Oltului.

Despre tronsonul de 39 de kilometri a început să se discute încă din primii ani de după al Doilea Război Mondial. Pri­mele studii s-au făcut în 1949, construc­ţia efectivă a început în 1974, iar lucră­rile au fost sistate în 1989, când linia ferată era aproape finalizată.

Proiectul a fost însă abandonat, lu­crările s-au degradat, iar calea ferată a fost dezafectată. La propriu. Șinele au fost demontate. La fel și traversele. În ceea ce privește valoarea totală a pagu­belor, e greu de făcut o estimare. După o altă tentativă eșuată, consu­mată rapid pe la mijlocul anilor ’90, auto­rităţile în­­cear­­­­că acum să reia pro­iectul – practic aproape de la zero – și l-au inclus în Master Planul General de Transport, dar fără a găsi şi finanţarea necesară. Se vorbea la un moment dat de un cost total al investiției de două miliarde de lei și de o durată de finalizare de patru ani. Lucrurile au rămas însă blocate la acest nivel.

Activităţile de proiectare şi execuţie pentru această linie au un orizont înde­părtat – perioada 2021-2030.

Deocamdată, planurile Ministerului Transporturilor sunt să supravegheze zona liniei cfr şi să facă măsurători cu privire la stabilitatea terenului.

În bugetul CFR a fost prevăzută pentru anul în curs suma de 1 milion de lei pentru plata acestor servicii de monitorizare, justificate prin problemele cu stabilitatea terenului.

De altfel, unul dintre motivele pentru care linia nu a fost utilizată în primii ani după căderea regimului comunist a fost legat de desele alunecări de teren.

CFR a încercat şi în anii ’90 să refacă linia, semnând în acest sens un contract cu compania italiană Secol, însă şi atunci, ca şi acum, a lipsit finanţarea, aşa că administratorii reţelei feroviare au reziliat unilateral înţelegerea.

În 2012, Fondul Monetar Internaţional a cerut României, ca parte a împrumutu­lui acordat atunci, să renegocieze con­tractul şi să găsească soluţii de finan­ţare, chiar şi cu garanţii de stat, lucru care însă nu s-a întâmplat.

Cum o schimbare radicală nu este anticipată nici în acest caz pentru ur­mă­torii ani, de la Bucureşti la Sibiu se va putea ajunge în continuare cu trenul doar cu un ocol semnificativ, prin Piatra Olt sau prin Braşov.

Încă o dată, se adaugă astfel noi timpi morţi unei că­lă­torii oricum de (mult prea) lungă durată.

[/vc_column_text][vc_text_separator title=”Cifre-record” color=”juicy_pink”][vc_column_text]Proiectele Runcu, Krivoi Rog şi linia feroviară Vâlcea-Vâlcele au câteva caracteristici remarcabile, demne de Cartea Recordurilor.[/vc_column_text][vc_column_text]

• RUNCU. Este cea mai veche investiţie hidrotehnică nefinalizată din România; lucrările au început în 1987. Proiectul este spectaculos şi include un element unic în lume – în aval, barajul este construit din piatră brută, aşezată cu mâna, bucată cu bucată.
• KRIVOI ROG. Este cea mai mare investiţie externă a României (800 milioane de dolari). Suma, contestată de Ucraina, urma să acopere circa o treime din costurile totale ale proiectului (estimate la 2,4 miliarde de dolari), a cărui miză era să devină cel mai mare combinat de minereuri acide din lume.
• LINIA CFR RM. VÂLCEA-VÂLCELE (ARGEȘ). Este una dintre cele mai impresionante lucrări de infrastructură din ţară; cel mai lung viaduct feroviar (Topolog, 1,4 kilometri), unul dintre cele mai lungi tuneluri (Gibei, 2,2 kilometri) și poduri peste râurile Olt şi Argeş. Construcția a fost extrem de dificilă din cauza reliefului, întrucât în zonă au loc frecvent alunecări de teren și inundații.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

FOTO: Guliver / Getty Images