Hyperloop e(ra) menit să ne ducă mai repede în viitor. Însă acum pare mai degrabă un proiect îngropat în trecut

Cândva un start-up cu mare potențial, Hyperloop One a strâns peste 450 de milioane de dolari de la înființarea sa în 2014. A construit o mică pistă de testare lângă Las Vegas pentru a-și dezvolta tehnologia de tran­sport, iar pentru o perioadă și-a luat numele de Virgin Hyperloop One, după ce Ri­chard Branson a investit masiv în afacere – pe care o considera pe atunci „absurd de in­citantă“ –, odată cu preluarea funcției de președinte.

Virgin s-a retras însă din acest par­teneriat anul trecut, după ce start-upul a decis să se concentreze mai degrabă pe transportul de mărfuri decât pe oameni. De atunci încoace, compania și-a concediat ma­joritatea angajaților, și-a închis și biroul din Los Angeles și a scos la vânzare activele rămase, inclusiv pista de testare și echipamentele anexe. Angajaților rămași li s-a spus că, începând cu 30 decembrie 2023, con­tractele lor se vor încheia definitiv.

Transport la hyperlativ

Cunoscută inițial sub numele de Hyperloop Technologies, compania a captat imaginația publicului încă de la înființarea sa, în 2014, la un an după ce, la una dintre conferințele All­ThingsD, Elon Musk a avut un discurs criptic despre o formă revoluționară de transport, hyperloop, pe care o descria atunci „o parte Concorde, o parte railgun (în general arme care folosesc forța electromagnetică pentru a lansa la viteze foarte mari proiectile care nu conțin explozibili, n.r.) și o parte masă de air-hockey“.

„E ceva ce ar putea schimba pentru totdeauna ideea tradițio­nală de transport. Avem avioane, trenuri, au­tomobile și nave. Acesta va fi al cincilea mod de transport“, mai spunea el.

Rezumat și simplificat într-o propoziție cu multe superlative, hyperloop e (sau ar fi urmat să fie) o formulă superrapidă, super­sigură și supereficientă de transport, grație căreia s-ar putea ajunge din Los Angeles în San Francisco în mai puțin de 30 de minute, pentru a păstra exemplul dat atunci de Musk. Ceea ce înseamnă că distanța de aproape 650 de kilometri dintre cele două orașe ar putea fi parcursă de trei-patru ori mai repede decât cu trenurile de mare vi­teză ale momentului.

Detaliile tehnice au fost făcute publice după aproximativ o lună, într-o broșură de 57 de pagini publicată pe site-ul companiei SpaceX. „Fără îndoială, sistemul poate conține o grămadă de erori și multe dintre elementele sale pot fi îmbunătățite“, scria Musk, invitând în același timp comunitatea științifică să contribuie la dezvoltarea conceptului și la transpunerea acestuia în rea­litate.

Potrivit specificațiilor inițiale, hyperloop ar fi capabil să accelereze de-a lungul unor tuburi cu presiune joasă capsule pentru trei pasageri, cu viteze de până la 700 de mile pe oră (1.126 km/h). Sistemul e gândit să fie propulsat de motoare electrice, alimentate cu energie solară, furnizată de panouri instalate de-a lungul traseului.

„A fost conceput pentru a fi foarte ușor, iar senzația la bor­dul său va fi apropiată de cea resimțită într-un avion. Va fi ceva fin, ca și cum ai zbura prin aer“, descria Musk o hypercălătorie, ex­plicând că sistemul ar putea fi viabil econo­mic pentru distanțe mai mici de 1.500 de kilo­metri, la prețuri ale biletelor sub cele practicate de companiile aeriene.

Musk a evaluat la șase miliarde de dolari costurile unui tub hyperloop între Los Angeles și San Francisco, în condițiile în care o linie de tren de mare viteză proiectată pe aceeași rută, linie care ar urma să fie opera­țio­nală din 2029, presupune o investiție fi­nală de 70-100 de miliarde de dolari.

Măneciu, via „Aerotubexpres“

Inci­tantă și provocatoare, ideea de hyperloop nu e și neapărat nouă. Și nu e cazul să ne gândim la sistemul de tuburi din seria­lul de animație „The Jetsons“. Una dintre sursele de inspirație ale lui Musk pare să fie o lucrare a fizicianului american R.M. Salter, publicată în 1972 sub un nume dezarmant de simplu, „The Very High Speed Transit System“.

Aceasta descria un tub subteran prin care distanța dintre New York și Los An­geles ar putea fi parcursă în exact 21 de minute. Mai mult, Salter vorbea inclusiv de­spre o vastă rețea națională de astfel de tu­buri, care să facă legătura între diferite puncte de plecare/sosire. Totul, prin intermediul unui sistem ce combina levitația elec­tro­magnetică, tuneluri vidate și viteze nemaiauzite, de peste 14.000 de mile/oră (peste 22.500 de kilometri/oră).

De undeva dintre teorie și practică, din Ro­mânia anilor ’60, vine și „Aerotubexpres“, un concept dezvoltat de Henri Coandă, care propunea un sistem de tuburi vidate, cu diametrul de un metru, prin care să circule capsule încărcate cu marfă. Contai­ne­rele ar fi urmat să plutească pe o pernă de aer, fiind propulsate de diferența de presiune de la capetele conductelor – când în fața capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, presiunea astfel formată în spate o pune în mișcare.

Coandă se gândea și el la ex­tinderea proiectului la un sistem de „auto­străzi“, astfel încât o rută precum Bu­curești-Brașov să poată fi parcursă în apro­xi­mativ zece minute.

Principiul a fost experimentat la Bucu­rești, pe un traseu de 200 de metri. Rezultatele preliminare au convins autoritățile vremii să extindă proiectul prin construi­rea, în 1972, la Măneciu, în județul Prahova, a unei baze de cercetare cu două conducte suprapuse, fiecare cu o lungime de 1.300 de metri. În timp a fost testat și transportul de oameni, dar nu s-au atins viteze mai mari de 70 km/h.

O adaptare industrială a fost pusă în prac­tică la Baia Mare și la Caraorman, în Delta Dunării. Exploatarea lor a fost abandonată treptat, iar conductele au fost tăiate și vândute la fier vechi, în anii ’90.

Previzibil, hyperloop a fost privit cu suspiciune. Mai ales că venea de la omul care vrea să colonizeze planeta Marte. „Doar pentru că un tip ca Musk vine și spune că poate face ceva nu înseamnă automat și că se poate face într-adevăr. Trebuie să testezi și să construiești prototipuri și piste de test pentru a-ți susține pretențiile“, spunea Andy Kunz, președinte al US High Speed Rail Association, citat de The Verge.

Mulți i-au re­proșat „tipului“ că ar fi su­bestimat serios costurile reale ale unui pro­iect de anver­gură, între Los Angeles și San Francisco, că e greu de crezut că hyperloop ar putea fi vreodată viabil economic sau că ar fi trecut prea ușor peste detalii aparent banale, cum ar fi sen­zațiile re­simțite de pasa­geri la virajele strânse în mare viteză sau dificultatea de a opri rapid și în deplină si­gu­ranță în cazuri de urgență.

Nimeni și (mai) nimic

„Când auzi sunetul făcut de hyperloop, auzi sunetul viitorului“, spunea, în schimb, Shervin Pishevar, cofondator al Hyperloop One și unul dintre pri­mii investitori în fenomenul Uber. Compania a preluat specificațiile inițiale ale lui Musk și a început să dezvolte propriul sis­tem hyperloop. Prototipul său și rezultatele preliminare au fost suficient de convingă­toare pentru a strânge destui bani pentru a-și continua planurile, construind în Deșer­tul Nevada un tub la scară 1:1, cu o lungime de 500 de metri și un diametru de 3,3 metri, în care a reușit să atingă o viteză de 387 km/h, dintr-un maxim teoretic de 1.120 km/h.

În noiembrie 2022, Hyperloop One a fă­cut și primul său test cu pasageri umani la bord. În capsula-prototip – cu o greu­tate de 2,5 tone și o lungime de aproximativ 5,5 metri – s-au aflat directorul de tehnologie, Josh Giegel, și șefa departamentului pentru siguranța pasagerilor, Sara Luchian. Odată lansați în tubul cu o lungime de 500 de metri și un diametru de 3,3 metri, au ajuns la o vi­teză maximă de aproximativ 160 km/h. „Până acum, nimeni nu a mai făcut nici mă­car ceva apropiat de ceea ce am reușit noi“, spunea atunci CEO-ul Jay Walder. Și nici nu a mai făcut-o de atunci încoace.

A fost și a rămas singura experiență de acest fel din scurta istorie a hyperindustriei. După un deceniu de eforturi și mai bine de un miliard de dolari aruncați în vid, niciunul dintre start-upurile care au încercat să creeze superautostrada de 1.100 de kilometri pe oră nu a reușit să facă vreun progres semnificativ. SpaceX-ul lui Musk, de exemplu, a construit un tub-prototip cu o lun­gi­me de 1,6 kilometri, atingând în el o viteză maximă de 355 km/h. L-a îngropat însă, la propriu, la finalul lui 2022, amenajând în locul lui o parcare pentru angajații companiei SpaceX.

Totuși, Elon Musk a renunțat definitiv la proiectul hyperloop, pe care l-a regândit însă la o scară mult redusă, sub forma unei re­țele subte­rane de tuneluri pe sub Los Ange­les, pre­zen­tând-o ca echivalentul unor auto­străzi de mare viteză pe care un soi de „să­nii“ alimentate electric ar fi urmat să transporte cu viteze de până la 215 km/h nu doar că­lă­tori, ci și mașini, evitând astfel ambuteiajele și timpul pierdut în traficul de la suprafață.

În noiembrie 2022, compania a postat pe Twitterul de atunci o imagine a unei mașini Tesla într-un tunel de testare, cu mesajul „Testarea hyperloop la scară completă a în­ceput“. Dar imaginea i-a nedumerit pe unii experți. „De ce ai pune o mașină Tesla într-un tunel vidat?“, se întreba atunci, într-un e-mail, Douglas Hart, profesor de inginerie meca­nică la Massachusetts Institute of Techno­logy (MIT). „Oamenii nu ar putea călători în el sau ar fi sufocați“, adăuga acesta.

Cu toate semnele de întrebare apărute de-a lungul timpului în jurul ei, compania din spatele noului proiect, Boring Company, continuă să fie unul dintre cele mai valoroase start-upuri din lume, cu o capitalizare esti­mată de piață la aproximativ șapte miliarde de dolari. Orașul Las Vegas i-a acordat apro­bările inițiale pentru a construi un sistem de transport public subteran de aproximativ 110 kilometri – un vot șocant de încredere pentru o companie care a construit până acum cu puțin sub patru kilometri de tunel funcțional.

În căutarea interesului pierdut

Pro­misiunea inițială a lui Musk a fost aceea de a construi 1,5 kilometri de tunel în fiecare săptămână. Iar genul acesta de pretenții și planuri lăsate în aer sunt și ele printre argumentele pe care contestatarii săi le aduc atunci când îl acuză că tinde să promită mai mult decât poate face de fapt. Undeva, pe drum, Musk pare să-și fi pierdut interesul. „Ideea lui Elon pentru Boring Company a fost una bună. Dar pur și simplu nu a mai fost pusă în practică“, declara un fost angajat pentru The Fortune.

Probleme au avut și continuă să aibă și cei de la Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT), care s-au văzut nevoiți să renunțe la planurile de listare la bursa de la New York, după o tranzacție eșuată cu un SPAC (special purpose acquisition company) susținut de fostul baschetbalist Shaquille O’Neal. Acordul ar fi evaluat start-upul la 600 de milioane de dolari și i-ar fi oferit un capital de zeci de milioane. HTT e activă în Franța, Germania și Orientul Mij­lo­ciu, dar cel mai ambițios proiect al său este în SUA, unde (încă) speră să constru­iască un hyperloop care să facă legătura între Chicago și Cleveland. Potrivit studiului de feza­bilitate, proiectul ar urma să coste între 25 și 30 de miliarde de dolari, dar e blocat în mo­men­tul de față din lipsă de finanțare.

De altfel, până acum, toate proiectele anun­țate de companie de-a lungul anilor au fost fie puse în așteptare, fie abandonate. Printre ele, o rețea de 200 de kilometri în Co­reea de Sud, care urma să facă legătura între Seul și unul dintre porturile din sudul țării, o alta în China, în provincia muntoasă Guizhou, și o alta în Abu Dhabi. „Construirea unei noi forme de transport este o provocare extremă. Pe de altă parte, faptul că unele proiecte avansează, iar altele stag­nează e parte a cursului firesc al unei afa­ceri“, spune Rob Miller, director de marke­ting al companiei.

HTT are un loc de testare propriu, lângă Toulouse, Franța, unde a construit o pistă de 320 de metri, dar nu a instalat niciodată un sistem funcțional. La sfârșitul anului trecut, primarul din Cugnaux, suburbia unde se află instalația, s-a plâns unui ziar local, Actu Toulouse, că HTT ar fi abandonat-o și că nu a văzut pe nimeni acolo de luni întregi. „Conducta este încă acolo, dar nu vine nimeni de la HTT la niciuna dintre în­tâlnirile pe care le organizăm“, spunea el.

„În pofida eșecurilor sale de până acum, este încă prea devreme pentru a respinge HTT și alte companii similare“, crede Erik Wright, fondatorul firmei de construcții comerciale Precision Construction Services, care a interacționat cu HTT în trecut. „Sunt foarte impresionat de cât de departe au ajuns. E adevărat, conceptul de hyperloop și-a pierdut o parte din grandoare. Dar este un joc pe termen lung“, mai spune el.

Aburii succesului

În pofida promovării extreme de care ideea de hyperloop a bene­ficiat inițial, promotorii și susținătorii financiari ai acestuia nu au anticipat corect pro­vo­cările tehnice semnificative asociate cu crearea unei infrastructuri complet noi, este de părere Juan Matute, director adjunct al Institutului de Studii privind Transportul, din cadrul Universității California, Los Angeles. „Scăderea în timp a interesului e firească“, adaugă el.

Și chiar dacă limitările (de moment) ale teh­nologiei ar putea fi depășite în cele din urmă, unii observatori din industrie cred că obstacolele de reglementare, financiare și po­­litice pot condamna hyperloopul ca alter­na­tivă viabilă de mare viteză la călătoriile aeriene. Obstacolul central: în timp ce noile tipuri de transport, cum ar fi vehiculele electrice, pot fi integrate cu ușurință în rețeaua de drumuri existentă, un sistem hyperloop ar necesita crearea unei noi întregi infrastructuri. Aceasta înseamnă construirea de sisteme lungi de tuneluri, obți­nerea de drep­turi de trecere, respectarea reglementă­rilor și standardelor guvernamentale și evitarea schimbărilor pe care le-ar putea aduce sistemelor ecologice întâlnite de-a lun­gul rutelor sale.

În cele din urmă, spun criticii conceptului, hyperloop nu este altceva decât „vaporware“, termen folosit pentru produse hardware sau software care sunt intens promovate, dar care, cel mai probabil, nu vor mai fi realizate niciodată. Pe scurt, o „abureală“. În 2017, de exemplu, directorii de top ai com­paniei Virgin Hyperloop spuneau că se aș­teaptă să vadă „rețele funcționale hyperloop peste tot în lume, până în 2020“. Termen pe care l-au amânat ulterior pentru 2021…

Există însă și o parte bună în toată această poveste, spun observatori precum Hugh Hunt, profesor la Universitatea Cambridge. „Urmărirea hyperloop va genera o mulțime de idei și îi va forța pe oameni să gândească diferit“, crede el. „Hyperloop este un pro­iect ideal pentru a pregăti ingineri foarte buni“, este de părere și Carlo van de Weijer, profesor la Universitatea de Tehnologie din Eindhoven. Însă, în esența sa, mai spune el, „hy­per­loop nu rezolvă o problemă semnifi­cativă care să justifice dezvoltarea sa“. Altfel spus, pare să fie mai degrabă o soluție la o pro­blemă pe care transporturile de acum nu o au de fapt. „Deși s-ar putea construi piste de testare mici, nu va exista un sistem hy­per­loop care să transporte mărfuri și/sau pasa­geri. Dacă mă înșel, voi mânca un tractor.“

Acest articol a apărut în numărul 178 al revistei NewMoney

FOTO: Getty