De ce au trecut vânzările de camioane grele de la o creștere de 50% la cea mai mare scădere din Europa

Emil Popescu 17/10/2017 | 12:59 Companii
De ce au trecut vânzările de camioane grele de la o creștere de 50% la cea mai mare scădere din Europa

Acest articol apare în numărul 25 (9-22 octombrie) al revistei NewMoney

Creșterea consumului, și a economiei în ansamblu, nu se reflectă și în vânză­rile de camioane grele, care scad cons­tant de la începutul anului. Un alt paradox (tipic românesc)?

La o privire de ansamblu, există o mul­țime de cifre în creștere anul acesta care ar fi trebuit să susțină comenzile de vehicule comerciale, cum ar fi cele legate de PIB, salarii, consum, comerț intern, exporturi sau piața auto în general. Luând în calcul doar camioanele grele, de peste 16 tone, statistica ultimilor doi ani arăta impecabil –  vânzările urcaseră cu 50% în 2015 și cu 25% în 2016, susți­nute de transporturile din vestul Europei, ajungând la aproape 8.750 de unități noi la final de decembrie.

CAUZE… Realitatea anului în curs arată însă cu totul altfel, consemnând după primele șapte luni un declin de 20% al vânzărilor. Concret, doar puțin peste 4.000 de noi unități au ajuns la clienți. Este cea mai mare scădere din Europa. Există și câteva explicații. Companiile de transport au stopat achizițiile pe fondul unui cumul de factori, de la schimbarea legislației europene (care presupune cos­­turi mai mari pentru companii) la creș­terea tarifelor RCA, criza de șoferi și cheltuielile în creștere cu carburanții.

Datele de până acum ale Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor arată pe plan local o scădere de aproape 20%, scădere des­pre care reprezentanții companiei EVW Holding din Cluj-Napoca, importatorul camioanelor DAF, spun că s-ar mai putea atenua spre final de an, la un mi­nus de 16% față de 2016.

„EVW monitorizează foarte atent si­tua­ţia europeană privind Pachetul Rutier, în special interdicţia anumitor ţări (Germania, Belgia şi Franţa) de a efectua pauza de 45 de ore în cabina camionului, deoarece aceste legi au un impact deosebit în decizia de achiziție de camioane noi“, spune Ştefan Vâju, CEO și preșe­dinte al board-ului EVW Holding, într-o discuție cu NewMoney. De altfel, deciziile unor țări vest-europene – cum ar fi plata șo­fe­rilor străini de camioane aflate în tranzit cu salariul minim din statul res­pectiv și impunerea pauzei de final de săptămână la hotel, nu în cabină – au fost văzute ca măsuri protecționiste, fiind intens criticate de organizațiile trans­­portatorilor români.

Mai mult, un set amplu de inițiative le­gislative propus de Comisia Europeană (așa-numitul Pachet rutier, la care face re­ferire și Vâju) ar putea extinde inter­dicția pauzei în cabina vehiculului și ar putea restricționa la cinci zile cabotajul – transportul efectuat într-un stat de către o companie înregistrată în altă țară –, de la șapte zile, în prezent, la cinci.

„Vesticii ar trebui să înțeleagă că trans­portatorii estici nu le iau joburile, ci le fac joburile – fiind bine cunoscută actuala criză europeană de șoferi pro­fesioniști și faptul că mobilitatea ridicată a transportului internațional nu este atractivă pentru cetățenii vest-europeni“, comentează reprezentanții Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Organizația susține că interpretările pro­tec­ționiste ale legi­slației comunitare adop­tate în Vest în ulti­mii ani, împotriva cărora CE a lansat proceduri de infringement, în loc să fie anulate ca urmare a intervenției oficialilor de la Bruxelles au fost integrate în Pachetul rutier.

ȘI EFECTE. În cazul DAF, compania plănuia să vândă la nivel național 1.000 de camioane noi ale producătorului olan­dez. După primul semestru, EVW și-a resetat la 850 de unități ținta de vân­zări pe 2017. „Ținta EVW pentru anul acesta, deşi vân­zările vor fi în scă­dere, este să îşi menţină cota de piaţă câş­tigată în 2016, care a fost de 16,5%, şi să crească pe segmente mai puţin ex­ploa­tate până acum“, spune Vâju.

Articol vizibil în întregime doar pe bază de abonament.

Emil are o experiență de peste 15 ani în presa economică, din care 13 la agenția Mediafax. Pentru NewMoney scrie pe domenii precum energie, industrie și auto.