De ce au trecut vânzările de camioane grele de la o creștere de 50% la cea mai mare scădere din Europa
Acest articol apare în numărul 25 (9-22 octombrie) al revistei NewMoney
Creșterea consumului, și a economiei în ansamblu, nu se reflectă și în vânzările de camioane grele, care scad constant de la începutul anului. Un alt paradox (tipic românesc)?
La o privire de ansamblu, există o mulțime de cifre în creștere anul acesta care ar fi trebuit să susțină comenzile de vehicule comerciale, cum ar fi cele legate de PIB, salarii, consum, comerț intern, exporturi sau piața auto în general. Luând în calcul doar camioanele grele, de peste 16 tone, statistica ultimilor doi ani arăta impecabil – vânzările urcaseră cu 50% în 2015 și cu 25% în 2016, susținute de transporturile din vestul Europei, ajungând la aproape 8.750 de unități noi la final de decembrie.
CAUZE… Realitatea anului în curs arată însă cu totul altfel, consemnând după primele șapte luni un declin de 20% al vânzărilor. Concret, doar puțin peste 4.000 de noi unități au ajuns la clienți. Este cea mai mare scădere din Europa. Există și câteva explicații. Companiile de transport au stopat achizițiile pe fondul unui cumul de factori, de la schimbarea legislației europene (care presupune costuri mai mari pentru companii) la creșterea tarifelor RCA, criza de șoferi și cheltuielile în creștere cu carburanții.
Datele de până acum ale Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor arată pe plan local o scădere de aproape 20%, scădere despre care reprezentanții companiei EVW Holding din Cluj-Napoca, importatorul camioanelor DAF, spun că s-ar mai putea atenua spre final de an, la un minus de 16% față de 2016.
„EVW monitorizează foarte atent situaţia europeană privind Pachetul Rutier, în special interdicţia anumitor ţări (Germania, Belgia şi Franţa) de a efectua pauza de 45 de ore în cabina camionului, deoarece aceste legi au un impact deosebit în decizia de achiziție de camioane noi“, spune Ştefan Vâju, CEO și președinte al board-ului EVW Holding, într-o discuție cu NewMoney. De altfel, deciziile unor țări vest-europene – cum ar fi plata șoferilor străini de camioane aflate în tranzit cu salariul minim din statul respectiv și impunerea pauzei de final de săptămână la hotel, nu în cabină – au fost văzute ca măsuri protecționiste, fiind intens criticate de organizațiile transportatorilor români.
Mai mult, un set amplu de inițiative legislative propus de Comisia Europeană (așa-numitul Pachet rutier, la care face referire și Vâju) ar putea extinde interdicția pauzei în cabina vehiculului și ar putea restricționa la cinci zile cabotajul – transportul efectuat într-un stat de către o companie înregistrată în altă țară –, de la șapte zile, în prezent, la cinci.
„Vesticii ar trebui să înțeleagă că transportatorii estici nu le iau joburile, ci le fac joburile – fiind bine cunoscută actuala criză europeană de șoferi profesioniști și faptul că mobilitatea ridicată a transportului internațional nu este atractivă pentru cetățenii vest-europeni“, comentează reprezentanții Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Organizația susține că interpretările protecționiste ale legislației comunitare adoptate în Vest în ultimii ani, împotriva cărora CE a lansat proceduri de infringement, în loc să fie anulate ca urmare a intervenției oficialilor de la Bruxelles au fost integrate în Pachetul rutier.
… ȘI EFECTE. În cazul DAF, compania plănuia să vândă la nivel național 1.000 de camioane noi ale producătorului olandez. După primul semestru, EVW și-a resetat la 850 de unități ținta de vânzări pe 2017. „Ținta EVW pentru anul acesta, deşi vânzările vor fi în scădere, este să îşi menţină cota de piaţă câştigată în 2016, care a fost de 16,5%, şi să crească pe segmente mai puţin exploatate până acum“, spune Vâju.
Deținută de oamenii de afaceri Gheorghe Ioan Chiță și Mircea-Dorel Mureşan, împreună cu olandezul Ad van Wijk, compania estimează pentru acest an o stagnare a cifrei de afaceri. EVW Holding SRL a înregistrat anul trecut afaceri de 268 de milioane de lei (aproape 60 de milioane de euro) și un profit net de 8,9 milioane lei, cu 460 de angajați, potrivit datelor transmise Ministerului de Finanțe. Lansate recent, noile modele DAF XF, CF și LF ar putea da un impuls vânzărilor pe 2018, cu un impact vizibil mai ales în al doilea semestru al anului.
EVW este unul dintre primii trei importatori de pe plan local. Datele APIA arată că din cele 8.750 de vehicule de peste 16 tone livrate anul trecut 1.770 au aparținut mărcii Mercedes-Benz, 1.610 – Volvo, iar DAF – 1.330. De asemenea, peste pragul de 1.000 de unități s-au mai plasat MAN, Iveco și Scania.
La nivelul pieței, evoluția de anul viitor este incertă deocamdată și depinde în mare măsură de deciziile privind Pachetul rutier propus de CE. Dar, așa cum arată în prezent proiectul, 2018 nu va aduce un plus de viteză pentru vânzările de camioane. Și nici (extra)greutate pieței locale a transporturilor.
ÎN (CÂTEVA) CIFRE
Principalii cumpărători de camioane sunt companiile de transport marfă. În România existau anul trecut aproape 35.000 de firme cu acest obiect de activitate, cu 156.000 de angajați, potrivit unul studiu KeysFin.
- PE VAL. Anul trecut, pe fondul creşterii economice şi, implicit, a volumului de marfă, afacerile acestora au crescut la un nivel-record – peste 47 de miliarde de lei (10,4 miliarde de euro), din care transportul de marfă a reprezentat 77%, iar sectorul de depozitare – 21%.
- TOP JUCĂTORI. Piaţa transporturilor este una extrem de fragmentată. După cifra de afaceri din 2016, cea mai mare companie este Aquila Part Prod (798 de milioane de lei), urmată în ordine de Carrion Expedition, Schenker Logistics, Transmec și Duvenbec.
- CUM ARATĂ FLOTELE. Datele UNTRR indică însă că doar 1.350 de firme își dispută piaţa transporturilor rutiere de marfă. Dintre acestea, circa 100 au o flotă de peste 100 de camioane, 150 de firme dețin între 50 şi 99 de camioane şi peste 2.300 de firme operează între 10 şi 49 de camioane.
FOTO: Guliver / Getty Images
