Cum a pierdut Tarom monopolul pe cursele interne
Piața zborurilor interne devine tot mai tentantă pentru operatorii low-cost care au pus capăt monopolului Tarom și care dau semne că vor continua să profite de infrastructura feroviară și rutieră slab dezvoltată a României.
Blue Air, Wizz Air și, în special, Ryanair ar putea intra tot mai agresiv pe felia operatorului de stat Tarom, crede Remus Vișan, directorul general al agenției Paravion. „Ne așteptăm să fie din ce în ce mai agresivi, să concureze Taromul foarte mult, eventual să identifice alte aeroporturi în țară pe care pot opera. Mă refer aici mai ales la Ryanair“, spune Vișan.
În opinia sa, marii operatori europeni ar putea anunța și alte rute interne după ce își vor creiona orarul pentru Europa. „Companiile low-cost trebuie să își țină avioanele în aer. În momentul în care au patru-șase ore în care aeronava nu are ce să facă, automat e interesant să deschidă o rută domestică“, explică el, adăugând că o rută scurtă între două orașe din România este ideală pentru a acoperi „golurile“ din programul de zbor.
OFENSIVA LOW-COST. Controlat de antreprenori români, Blue Air a fost primul operator care a „spart“ monopolul Tarom pe rutele interne. În toamna lui 2015, Blue Air a lansat zboruri pe ruta București-Iași, la prețuri de la 48 de euro, reduse ulterior până la 90 de lei (circa 20 de euro) pe cursă. „Zborurile interne au reprezentat întotdeauna o pondere foarte mare din totalul solicitărilor primite din partea pasagerilor noștri“, spunea atunci Gheorghe Răcaru, directorul general al companiei.
În prezent, Blue Air are cele mai multe zboruri interne dintre companiile low-cost, legând Capitala de Iași, Oradea și Cluj-Napoca. Compania a anunțat că, din vara acestui an, va introduce mai multe curse care să lege marile orașe din nordul și vestul României de Constanța, mizând pe cererea de la turiștii care vor alege să își petreacă vacanța pe litoralul românesc. Din iunie, Blue Air va introduce curse sezoniere între Constanța, Iași, Cluj-Napoca, Oradea și Timișoara, la prețuri începând cu 89 de lei, sub cele practicate, de exemplu, de transportatorul feroviar CFR Călători.
A doua companie low-cost care a decis să deservească cererea internă a fost Ryanair. Cel mai mare operator low-cost din Europa a deschis anul trecut, la Timișoara, prima bază din România, lansând totodată și primele cursele interne. „Suntem încântați de performanțele rutei noastre București-Timișoara, care a devenit operațională cu două luni mai devreme, datorită cererii foarte mari“, spune Denis Barabas, director de marketing și vânzări pentru România și CEE.
Compania și-a anunțat intenția de a deschide alte patru-cinci baze în România în următorii patru ani și de a zbura din și către 10-12 aeroporturi din țară. Anul acesta, Ryanair se așteaptă să transporte 2,6 milioane de pasageri, în creștere cu 40% față de 2016.
După irlandezii de la Ryanair au urmat și maghiarii de la Wizz Air, care, în vara anului trecut, au introdus o cursă de la București la Cluj-Napoca, la prețuri pornind de la 39 de lei. „Este o piaţă mare, cu potenţial, care nu era deservită de celelalte companii low-cost. Este în avantajul nostru să oferim astfel de curse interne“, spunea atunci directorul comercial al operatorului, György Abrán. Și Wizz Air a constatat un interes în creștere pentru rutele interne, așa încât a decis să mărească frecvența zborurilor către Cluj-Napoca. „Cursele înregistrează performanțele preconizate, astfel că, la numai trei luni de la lansare, frecvenţa a fost mărită la zece zboruri pe săptămână, cu un program convenabil pentru pasagerii care fac naveta la Cluj în interes de serviciu sau călătoresc de plăcere“, au precizat reprezentanții companiei, adăugând că vor continua să caute oportunități care să răspundă nevoilor pieței interne.
PROBLEME CU REPETIȚIE. Cursele Tarom leagă în prezent Capitala de șase mari orașe. Singurele două rute pe care compania de stat nu este concurată de operatorii low-cost sunt București-Satu Mare și București-Suceava. În 2015, circa 14% din veniturile companiei – 163,2 milioane de lei – au fost realizate din transportul intern de pasageri, în ușoară scădere față de 2014.
Anul trecut, Tarom a înregistrat o creștere de doar 1% a numărului total de pasageri, până la 2,41 de milioane, ocupând locul trei la nivel național, după Wizz Air (5,5 milioane de pasageri, 23% creștere) și Blue Air (3,59 milioane, 80% creștere).
Problema Tarom nu este singulară. Pentru a recâștiga din cota de piață pierdută în fața operatorilor low-cost, mai multe companii europene de linie și-au înființat divizii low-cost. În timp, strategia nu s-a dovedit a fi una inspirată.
Lufthansa, de exemplu, s-a confruntat cu ample greve ale personalului nemulțumit de salarii și de condițiile de muncă. „E foarte dificil (să transformi o companie tradițională într-una low-cost, n.r.). Fie ai un sindicat foarte slab, fie ai în piață personal pe care îl poți angaja. Piloții de pe low-cost zboară cel mai mult. Personalul lor este cel mai solicitat. Au încercat și Alitalia și Lufthansa să dea drumul la divizii low-cost, dar nu se poate cu personalul propriu“, explică Remus Vișan.
O soluție similară s-a vehiculat în 2014 și în România, când ministrul Transporturilor de atunci a avut o discuție cu directorul Tarom, însă nu e clar în ce măsură ideea a fost analizată sau abandonată. Până la închiderea ediției, Tarom nu a răspuns întrebărilor NewMoney.
FOTO: Wizz Air a devenit lider de piață în România din 2011. Sursa foto: Guliver / Getty Images
