Acest articol apare în numărul 27 (6-19 noiembrie) al revistei NewMoney

Industria auto se află de câțiva ani pe un drum cu sens unic și direcție obligatorie tot înainte. Doar că, mai nou, s-a schimbat raportul de forțe – producă­torii de componente susțin creșterea mai mult decât o fac constructorii Dacia și Ford.

Există (și) o explicație. Și vine mai de­grabă din zona vechilor uzine auto decât de la cele mai noi motoare ale pieței. La Mioveni, Dacia lucrează aproape de capa­citatea instalată, în vreme ce, la zece ani de la preluarea fabricii de la Craiova, ame­ricanii de la Ford încă mai caută succesul comercial. În plus, ultimii ani nu au adus lansări de modele care să impulsio­neze vânzările celor doi constructori, iar cele de care Renault – Duster 2.0 – și mai ales Ford – noul EcoSport – și-au legat toate speranțele pentru următorii ani vor ajunge la dealeri abia la începutul lui 2018.

În aceste condiții, furnizorii de componente – mai puțin vizibili, dar reprezen­tând aproape trei sferturi din businessul total al industriei locale auto – au crescut tot mai mult, profitând la maximum de avantajul competitiv al costurilor încă reduse cu forța de muncă și de comenzile tot mai mari la export. De altfel, gama de produse „Made in Romania“ cuprinde mai toate piesele unui puzzle uriaș și extrem de complex, de la anvelope (Continental, Michelin, Pirelli), scaune (Adient) și cutii de viteză (Daimler), la airbaguri (Autoliv, Takata), senzori, cablaje și componente electronice (Bosch, Leoni, Lear).

„Până acum, sectorul a fost condus de pro­ducătorii de automobile, unde Dacia-Renault a fost pe locul 11 la nivel european, cu aproape 360.000 de unități de pro­duse în 2016. În prezent, cea mai mare parte a creșterii provine de la producă­torii de piese și componente auto“, se arată într-un studiu Euler Hermes, liderul mondial în furnizarea soluțiilor de asigurare a creditului comercial, parte a Allianz Group.

Anul trecut, producătorii de componente au avut vânzări de circa 16 miliarde de euro, din totalul de 22 de miliarde de euro consemnat la nivelul întregii indus­trii auto. Pentru publicul larg însă, noto­rie­tatea numelui nu este nici pe departe comparabilă cu nivelul vânzărilor. În ge­ne­ral, aceștia preferă să nu comunice ele­mente esențiale ale prezenței pe plan local (cum ar fi cele legate de vânzări sau pro­fitabilitate), invocând confidențiali­tatea datelor. Lipsa lor de transparență este sesizată și de reprezentanții Euler Hermes, care pun abordarea companiilor în cauză pe seama comunicării la nivel de grup și o trec pe lista punctelor slabe ale industriei, alături de ciclicitatea sectorului –„Este o consecință a strategiei tip grup prin care se dorește prezentarea rezultatelor financiare la nivel consolidat pentru o mai bună vizibilitate asupra indicatorilor financiari“.

ÎNTRE ȘANSE ȘI NEȘANSE. Dincolo de fe­lul în care comunică (sau nu) marii fur­nizori de componente și accesorii, asigu­ră­torul face o radiografie a pieței de profil, remarcând trei amenințări: infrastructura deficitară – care afectează direct timpii de livrare a produselor, rapiditatea fiind esențială pentru menținerea şi atra­gerea de noi investiţii –, deficitul de forță de muncă – oferta de personal calificat e în continuare limitată – și potențiale șo­curi legate de costurile de mediu sau cu materiile prime – vezi scandalurile care au afectat VW, Takata sau Toyota.

Din interiorul industriei, situația este privită puțin diferit, accentul căzând pe lipsa progreselor în dezvoltarea infrastructurii și pe predictibilitatea redusă a măsurilor luate/anunțate de autorități.

Rezumând: autoritățile nu au niciun plan pentru dezvoltarea industriei, există o adevărată criză de personal, iar sistemul educațional este deficitar, fiind nece­sară implicarea companiilor în formarea viitorilor angajați.

Articol vizibil în întregime doar pe bază de abonament.