De ce unul dintre cei mai bogați vâlceni e convins că gazul natural comprimat va fi carburantul auto al viitorului

Vâlceanul Dumitru Becșenescu, proprietarul grupului de companii Antares, crede că gazul natural comprimat (CNG) este combustibilul viitorului. Un crez împotriva curentului, în valoare de o sută de milioane de euro.

Acest articol a apărut în numărul 38 (16-29 aprilie) al revistei NewMoney

Să ne întoarcem în 1988. Proaspăt absolvent al Institutului de Marină (actuala Academie Navală) „Mircea cel Bătrân“, Dumitru Becșenescu (52 de ani) își începe cariera de ofițer de marină, profesie pe care avea să o practice timp de cinci ani. Peste mări și țări, învață multe: cum să interacționeze cu ceilalți în situații limită sau cum să cumpere și să vândă în profit – și ne referim acum la micul comerț pe care îl fac marinarii când se întorc pe uscat. Tot pe vapor, află că, de departe, cele mai bune investiții pe care le poți face sunt în petrol (volumele de transport al aurului negru pe mare sunt și azi un indicator cheie al evoluției economice globale) și imobiliare (probabil, singurul reper stabil pentru cineva care vede doar apă aproape tot anul).

După vreo cinci ani, începe să vadă dezavantajele acestui du-te-vino de pe mare pe uscat, iar în 1993, chiar în ziua de Paște, jură că va rămâne la țărm. „Am simțit că trebuie să încep ceva la uscat. Dar nu puteam să încep, pentru că, până înțelegeam ce se întâmplă, trebuia să plec iarăși“, rememorează Becșenescu episodul de fix acum 25 de ani.

Citiți și: Alchimistul din business: cum a „prefăcut” un vrâncean o fabrică de vopsele în mere, vin și sucuri naturale

De atunci încoace, a avut o călătorie antrepre­­no­­ria­­lă complicată, trecând de la un domeniu la altul și având o relativ scurtă carieră politică. Becșenescu fa­­ce parte din categoria destul de răspândită după 1990, mai ales în orașele din afara Capitalei, a oamenilor de afaceri foarte diversificați. Iar în ceea ce îl privește, a „migrat“ de la distribuție de butelii de aragaz la construcții de locuințe, de la transport de marfă pe calea ferată sau de persoane pe căile rutiere la o investiție în turism, de la producție de uși la achiziții de apartamente în Statele Unite.

Comerțul cu combustibili a rămas însă o constan­­tă, iar principalul său proiect de acum încolo gra­­vi­­tea­­ză în jurul aceleiași industrii. Dar despre cum va construi o rețea de gaz natural comprimat (CNG) care, până în 2025, ar trebui să valoreze – conform cal­­culelor sale – o sută de milioane de euro veți afla un pic mai târziu. Deocamdată, să dăm definiția CNG-ului, așa cum apare ea pe Wikipedia: CNG sau GNC (acronimul diferă în funcție de limbă, engleză sau română), adică gaz natural stocat la presiune ridicată, este un combustibil care poate înlocui benzina, Dieselul sau GPL-ul. De asemenea, gazul natural comprimat poluează mai puțin și este mai sigur decât combustibilii de mai sus. Și încă o lămurire (nu doar) de ordin terminologic: CNG e diferit de LNG (gaz natural lichefiat) și diferit de LPG sau GPL (gaz petrolier lichefiat) – de altfel, cel mai răspândit până acum în România. Și de-acum să trecem mai departe.

UNCLE SAM. Cum să faci bani fără să ai bani? Aceas­­ta a fost ecuația căreia Becșenescu a trebuit să-i dea de cap când s-a întors acasă. Povestește că primii bani, câștigați din vânzarea unei culturi de morcovi la care au muncit părinții săi, i-a investit într-o cister­­nă pentru transportul motorinei. Și de aici o a doua problemă: cum să obții motorina când nu poți trece de portarul autorității de stat care aloca acest combustibil? Te uiți la un film franțuzesc și îți creezi un personaj imaginar – a fost rezolvarea pe care a găsit-o pe moment.

Și-a înființat cu o sută de dolari o companie în Sta­­tele Unite, cu sediul în locuința din Washington a unuia dintre frați și s-a pretins angajatul unui mi­­liardar american care urma să vină în România și să facă investiții însemnate. Cei de la Rafirom, autoritatea cu pricina, l-au crezut pe cuvânt și lucrurile au început să funcționeze. Era o vreme când americanii erau idolatrizați în România, așteptați fiind cinci decenii la rând.

Până să „lucreze“ pentru compania americană, își amintește autoironic că folosea o geantă diplomat cu una dintre încuietori defecte. „Mă durea degetul, pentru că țineam apăsată clapeta aceea stricată, ca nu cumva să se deschidă“, își amintește omul de afaceri, care de 15 ani este prezent în topurile celor mai bogați români. Conform ultimei ediții „300 cei mai bogați români“, editată de Capital, Becșenescu are o avere evaluată la 22-24 de milioane de euro. Cam în aceeași zonă se află și nivelul veniturilor grupului său de companii – Antares, numele unei stele gigantice, bine cunoscute în universul ma­­ri­­năresc.

Deși sursele sale de inspirație, de data aceasta din lumea reală, sunt miliardarii americani, precum Warren Buffett, spune că nu a visat niciodată la afa­ceri cu nouă zerouri, însă proiectul pe care s-a axat în ultimii doi ani ar putea să-i crească de cinci ori ave­­rea.

40% DIN TOT. Vorbim de un pariu cu scadența în 2025, orizontul de timp în care antreprenorul se așteaptă ca gazul natural comprimat (CNG) să fie un combustibil atât de popular pe piața locală încât să ajungă la „cel puțin 40% din ce înseamnă carburanți în România“. De notat că, la sfârșitul lui 2016, retailul de carburanți se apropia de nouă miliarde de euro.  Poate părea un vis prea îndrăzneț, având în vedere că, pentru moment, în România există doar două stații CNG. Una, în cartierul bucureștean Pantelimon și alta la Râmnicu Vâlcea – construită de Becșenescu cu titlu de proiect-pilot pentru o rețea viitoare care va traversa România de la vest la est. Rețeaua de nouă stații care va fi cofinanțată cu fonduri europene, reprezentând o investiție totală de 5,2 milioane de euro, va fi dezvoltată anul acesta și anul viitor.

Și ar mai trebui adăugat că toate acestea se în­­tâm­­plă într-o perioadă în care popularitatea mașinilor pe gaz comprimat este extrem de redusă, în comparație cu cea de care se bucură automobilele electrice. Iar viitorul va fi electric, spun majoritatea vocilor din industria auto. Ce-i drept, dina­mica mașinilor electrice a fost mult mai lentă decât era estimat. În 2012, Elon Musk (Tesla) și Carlos Ghosn, șeful unui conglomerat auto format din Renault, Nissan și Mitsubishi, estimau că mașinile electrice vor genera 20% din vânzările globale până în 2020. Anul trecut, doar 1,3% din toate mașinile vândute la nivel glo­­bal au fost electrice, adică 1,2 mili­oane de unități, po­­trivit platformei specializate EV-volumes. Lipsa re­­țelelor de alimentare, costul ridicat de achiziție sau timpul lung de încărcare sunt tot atâtea frâne care împiedică dezvoltarea rapidă a acestui segment.

Mașinile care folosesc CNG-ul drept combustibil nu sunt foarte numeroase în România zilelor noastre. Iar aceasta este și oportunitatea, în opinia lui Becșenescu. În România, parcul auto al vehiculelor care funcțio­­nea­­ză pe gaz natural se ridică la puțin peste o mie de unități.

Spre comparație, în Bulgaria, numărul mașinilor pe gaz natural e de peste 70 de ori mai mare, la o populație de 2,6 ori mai mică. La o primă vedere, suc­­cesul CNG în Bulgaria poate fi pus pe seama standardelor de viață mai scăzute decât în România. Însă răspândirea largă a stațiilor de gaz și a mași­nilor care folosesc acest combustibil în țări bogate precum Germania sau Italia adâncește dilema.

FRÂNE. La fel ca în cazul electricelor, și mașinile pe gaz au „frânele“ lor. Iar lipsa de vizibilitate a tehno­logiei e poate cea mai mică problemă. Scăderea prețului petrolului din 2014 încoace a mai calmat, cel puțin momentan, obsesia permanentă pentru reducerea de costuri – de altfel, un reflex normal oricărei industrii. Iar faptul că CNG-ul aduce eco­nomii de până la 50% față de combustibilii tra­diționali, probabil că nu mai pare un diferențiator atât de important, în acest context. Și tot ca în cazul electricelor, costul ridicat de achiziție este o altă barieră importantă.

De asemenea, lipsa legislației care să favorizeze această tehnologie a fost un factor inhibator. De exemplu, până acum, conversia mașinilor clasice pe CNG nu era prevăzută de cadrul legislativ. Abia în februarie 2018, Ministerul Transporturilor a pus în discuție publică un proiect legislativ care ar urma să permită acest lucru.

De fapt, cum ar fi putut crește parcul de mașini pe CNG (cei din industrie admit că mulți și-au cum­părat astfel de vehicule din greșeală, confun­dându-le cu cele pe GPL) în lipsa unei infrastructuri de alimentare? Antreprenorul vâlcean va rupe acest cerc vicios prin construirea până anul viitor a rețelei de nouă stații care va uni Timișoara și Aradul de Con­­stan­­ța (vezi pagina 15). Următorul punct pe har­­tă va fi Bucureștiul, oraș care va avea în cu­rând trei stații de acest tip, pentru că și grupul franco-belgian Engie urmează să deschidă un punct de retail în cartierul Militari.

Chiar și rezolvarea dilemei de tipul „oul (vehiculele pe CNG) sau găina (stațiile de alimentare)?“ nu va garanta câștigarea pariului. „Cred că mașinile pe gaz comprimat sunt o variantă intermediară până ce se vor impune cu adevărat electricele“, face o previziune Alexandru Șeremet, director de comunicare al BMW România. De precizat că grupul-mamă nu este interesat de această tehnologie, pariul nemților fiind pe mașinile electrice. Dacia însă a obținut o autorizație de la Autoritatea Națională de Reglementare în domeniul Energiei (ANRE) pentru construirea unei stații de CNG la Mioveni, ceea ce ne poate face să speculăm că există un interes din partea grupului Renault pentru această tehnologie.

Alexandru Șeremet mai crede că mașinile pe CNG vor avea mai mult succes în rândul proprietarilor de flote comerciale sau al municipalităților, cât timp motoarele mari ale mașinilor care asigură transportul public ar justifica această trecere.

De altfel, legea pentru promovarea transportului ecologic publicată la începutul acestui an prevede obligativitatea ca minimum 30% din flotele munici­palităților și cele comerciale să fie compuse din mașini „verzi“ (din 2020), CNG-ul aflându-se și el pe lista opțiunilor.

„Nu avem încă mașini cu CNG dar, probabil, vom avea, dacă se dezvoltă ca o alternativă viabilă și în România“, spune Dan Ștefan, cofondator Autonom Rent a Car, furnizor de servicii de leasing opera­­ționale. „Aș putea zice că e un GPL mai evoluat“.

Inclusiv Primăria Capitalei și-a anunțat in­­tenția de a achiziționa încă o sută de autobuze electrice și o sută de autobuze pe gaz comprimat.

CU BANII DE LA NEMȚI. Până la urmă, antreprenorul vâlcean își asumă un risc mic în cazul în care socoteala de acasă cu CNG-ul – considerat un combustibil ecologic datorită emisiei reduse de particule fine și de CO₂ – nu se va potrivi la nivel național. Construirea celor nouă stații este cofinanțată cu fonduri europene în proporție de 85%. Contribuția lui Becșenescu este de 800.000 de euro. La această sumă se adaugă un milion de euro, pierderile pe care și le bugetează cu rețeaua până când aceasta se va impune pe piață. Are deja fondurile necesare, în urma unei tranzacții de anul trecut, când a vândut cu 2,2 milioane de euro două terenuri de 8.000 mp din Râm­nicu Vâlcea către grupul german Rewe, proprie­tarul rețelei Penny Market.

Aversiunea față de risc ridicat a avut-o dintotdea­­u­­n­a. „Nu mi-am ipotecat niciodată casa“, măr­­tu­­ri­­seș­­te el. Le-a explicat bancherilor că refuză asta, și nu pentru că nu ar avea încredere în businessurile pentru care cere finanțare, însă își dorește liniște pentru familie. Are trei copii – doi băieți care au plecat în Sta­­tele Unite la studii și o fată mai mică. Fiul cel ma­­re, Robert Becșenescu, construiește un fond de venture capital care urmează să investească în startup-uri din zona criptomonedelor. Investiția în IT a fiului vine să completeze piesa lipsă din puzzle-ul de companii construit de tată la Râmnicu Vâlcea.

La un moment dat, și-ar fi dorit ca fiii să se în­­toar­­că acasă și să-i conducă afacerile, însă s-a resemnat cu gândul că ambii vor rămâne în America. Ca o notă de subsol, proiectul de CNG este dezvoltat de compania Denisson Energy (parte a grupului An­tares) – Denis este fiul cel mic, care tocmai a început cursurile unui colegiu privat din California.  În ultimul sfert de secol, teritoriul american a început să însemne și pentru Becșenescu tatăl și altceva decât patria unui patron imaginar care ar fi urmat să vină într-o bună zi să se întâlnească cu directorul de aprovizionare de la Rafirom. Antreprenorul a cumpărat în 2011 cu câteva sute de mii de dolari trei apartamente într-un aparthotel din Orlando (Flo­rida). Acestea îi aduc un venit lunar de circa 3.000 de dolari, bani pe care îi folosesc cei doi fii pentru cheltuielile de zi cu zi.

De altfel, moderația în cheltuieli a fost lecția de bază pe care le-a dat-o copiilor de la bun început. „Cine nu respectă pfennig-ul (subdiviziune a mărcii germane, n.r.) nu va respecta nicio­­dată marca“, spune Becșenescu, amintindu-și că a așteptat câțiva ani după ce a intrat în afaceri până să-și cumpere prima mașină. La început, a avut un Oltcit, iar mai apoi o Skoda Octavia.

Primele mașini pe gaz natural comprimat le-a cumpărat relativ recent. Însă, de data aceasta, vorbim despre 20 din cele peste 80 de autobuze care compun flota companiei de transport persoane din cadrul grupului Antares. Iar, după ce va intra în vigoare legea care permite conversia mașinilor pe carburanți tradiționali, spune că întreaga flotă va trece pe carburantul alternativ.

În momentul de față, cele 20 de autobuze pe gaz sunt principalii clienți ai stației sale de CNG de la Râmnicu Vâlcea. Deși se aștepta ca acestea să asigure 99,5% din veniturile stației, după primii doi ani de funcționare, terții aduc 20% din vânzări, ceea ce este un semnal bun pentru potențialul pieței. Cât de mare este acest potențial rămâne o întrebare care își va primi răspunsul în următorii șapte ani. Iar din acest răspuns decurge o altă întrebare: va vinde sau va păstra rețeaua? Dar, pentru moment, să ne oprim aici.

Acest articol a fost documentat la Râmnicu Vâlcea.

FOTO: Laszlo Raduly / NewMoney