Povestea șefului Renault, un exponent al superelitei care conduce lumea
Acest articol apare în numărul 21 (7-27 august) al revistei NewMoney
Muncește 65 de ore pe săptămână, alte 12 le petrece în avionul companiei și încă nu se poate imagina lenevind la pensie. Carlos Ghosn, CEO și președinte al grupului Renault-Nissan-Mitsubishi, este considerat de mulți cea mai epică și relevantă întruchipare a omului-Davos, globalistul prin excelență.
Carlos Ghosn (63 de ani), născut în Brazilia, crescut în Liban și educat în Franța, se consideră, cu mândrie, un cetățean al lumii. Dar într-o epocă a Brexitului și a unui președinte ca Donald Trump la Casa Albă, este o mândrie ce poate părea anacronică. „Dacă te crezi un cetățean al lumii, ești de fapt cetățeanul de nicăieri“, spunea premierul britanic Theresa May anul trecut. A fost unul dintre numeroasele upercuturi date „omului-Davos“, după cum au fost etichetate elitele transfrontaliere care anual ajung la celebrul Forum Economic din Elveția.
Ei bine, Ghosn reprezintă această specie în cea mai pură formă a sa. În timp ce merge pe scena de la Davos, în cadrul sesiunii de întrebări și răspunsuri, nu se poate ghici dacă politica din ultimul an a lăsat sau nu vreo urmă asupra lui. În audiență sunt studenți la școli de afaceri, nu politicieni, așa că majoritatea întrebărilor pe care le primește îi sunt familiare ca niște vechi prieteni: ce vă determină să preluați companii cu probleme și cum reușiți mai totdeauna să le redresați? Cum ați reușit să deveniți primul străin în fruntea unei mari companii japoneze? Care este secretul cu care reușiți să câștigați respectul și loialitatea angajaților din culturi atât de diverse?
CU OCHII PE PERFORMANȚĂ. „Stau cu ochii pe fișa de evaluare“, răspunde Ghosn. Producție, profit, creștere – pe scurt. Apar tot timpul probleme care îți distrag atenția, dar a învățat să le gestioneze. De pildă, în Japonia, există tendința de a păstra oamenii, indiferent de rezultate. Dar dacă pierzi din vedere fișa de evaluare, vei avea probleme. Dacă începi să-ți spui „nu e foarte competent, dar este un om atât de drăguț“, atunci ajungi să faci compromisuri.
Urmează o provocare indirectă lansată de cineva din audiență: oare tot ce poate un CEO modern este să-și protejeze rezultatele financiare? Un consultant de business thailandez îl provoacă să ia în considerare exemplul mașinilor fără șofer și posibilitatea de a decongestiona traficul. Nissan este deja lider în domeniu și vinde modelul Serena în Japonia. Totodată, sugerează consultantul, companii auto precum cele conduse de Ghosn ar trebui să introducă aceste modele în capitale precum Bangkok sau în alte orașe subdezvoltate, unde globalizarea accelerată a generat o urbanizare haotică și un trafic sufocant. Raționamentul clasic de business recomandă testarea acestor modele pe infrastructuri avansate, dar de ce nu s-a concentrat Ghosn pe zonele unde aceste modele ar avea cel mai mare impact? „Să schimbi întreaga societate, să aduci o inovație care răstoarnă totul“, mai îndeamnă consultantul.
„La sfârșitul zilei, suntem un producător de mașini“, îi spune consultantului. „Să nu uităm asta. Putem contribui la o societate mai bună, dar dacă urmărești asta, nu prea poți din poziția de producător de mașini. Ar trebui să fii altceva: politician.“
Politica este ceva cu care trebuie să lucrezi și să o depășești. Un om în poziția sa, explică Ghosn, poate schimba lumea, creând oportunități prin globalizare. Este o forță căreia nu i te poți împotrivi, ar fi ca și cum ai declara război legii gravitației. Însă pe fondul adâncirii prăpastiei dintre veniturile managerilor și cele ale salariaților și a altor inechități, neajunsurile globalizării sunt tot mai evidente. Ghosn nu neagă părțile ei neplăcute, dar crede că tocmai reacțiile negative pot naște corecții care să dea o față mai umană globalizării. Are o convingere însă: nici cel mai acerb critic nu poate nega faptul că, în istoria omenirii, nicio forță nu a generat un bine economic și social mai mare decât această circulație globală a bunurilor, banilor și culturii. Brexitul, alegerea lui Trump la Casa Albă și ascensiunea populismului anticomercial sunt doar mici obstacole pe un drum foarte lung și plin de beneficii.
GLOBALISTUL. Internetul este plin de meme-uri în care Ghosn este comparat cu Mr. Bean, ghinionistul om de rând britanic interpretat de comicul Rowan Atkinson. Există o vagă asemănare, dar îți dai seama că nu poate fi făcută o comparație mai nepotrivită în momentul în care îl vezi pe viu pe șeful Renault. Nu degajă nimic buf, iar încrederea pe care o transmite îl ajută să iasă din orice situație. Arată la fel când discută cu sudorii dintr-o uzină ca atunci când discută subiecte politice cu liderul de la Kremlin, Vladimir Putin.
Când te uiți la cariera și viața directorului Renault, pare să fi fost predestinat să devină un globalist. Bunicul său, originar din Liban, a ajuns la 13 ani la Rio de Janeiro după trei luni petrecute pe mare. A pus bazele unui serviciu de taxi aerian, pe care după mai mulți ani l-a preluat Jorge, tatăl lui Ghosn. La doi ani, Ghosn s-a mutat cu mama sa în Beirut, cel mai cosmopolit oraș al Orientului Mijlociu la acel moment, iar când a făcut 17 ani a ajuns la Paris pentru a studia ingineria. Undeva pe acest parcurs biografic, s-au conturat și câteva considerații filosofice personale: identitatea este adiție, nu substituție. Dacă cineva se naște în Brazilia și apoi absoarbe cultura franceză, crede Ghosn, sunt experiențe care îi formează identitatea. În cariera sa în companii globale precum Michelin, Renault și cel mai recent grupul Renault-Nissan, Ghosn a putut să aplice această filosofie personală în companiile pe care le-a condus.
„LE COST-KILLER“. Anul trecut, Mitsubishi Motors era în cădere liberă, după ce au apărut informații despre falsificarea kilometrajului la unele mașini. Când directorul executiv al Mitsubishi, Osamu Masuko, i-a sugerat lui Ghosn varianta ca grupul Renault-Nissan să înglobeze și compania sa, acesta din urmă nu a ratat ocazia de a lărgi alianța auto. Un exemplu al bine-cunoscutei specialități a casei Ghosn: resuscitarea companiilor aflate în agonie. A făcut acest miracol în anii ’90 cu Renault, perioadă în care și-a câștigat eticheta Le Cost Killer (Ucigașul costurilor), care-l deranjează și azi. A tăiat atunci 21.000 de poziții în organigramă, a redus masiv costurile și a rentabilizat compania. Reputația de manager fără milă este imediat contracarată de Ghosn: deciziile pe care le ia fac loc revitalizării companiei și creșterii.
Când Mitsubishi a devenit parte a alianței Renault-Nissan, Ghosn a insistat ca întâlnirea cu presa din Japonia să fie mutată de la sediul Nissan într-un spațiu neutru, pentru a evita percepția că grupul pe care-l conduce a înghițit un rival rănit. În Indonezia, a încercat să-i asigure pe muncitori că brandul Mitsubishi nu va dispărea odată integrată în grup compania. Vor fi puse la un loc operațiunile de achiziție, anumite platforme de bază și unele operațiuni de producție. Identitatea centrală a brandului Mitsubishi va rămâne intactă, asigură șeful alianței.
PUȚINĂ POLITICĂ. Ghosn se afla la New York, când, în mai, Franța avea un nou președinte, în persoana lui Emmanuel Macron. Indiferent de cine ajungea la Palatul Elysee, votul avea o importanță vitală pentru Ghosn. Statul francez deține 19,7% din Renault. Evident că alegerea lui Marine Le Pen nu era dorită. Când a perorat împotriva globaliștilor care pun umărul la disoluția Franței în magma globală, Le Pen se referea și la numeroșii Carlos Ghosn răspândiți prin toată lumea.
De anul trecut, când acești politicieni protecționiști au început să câștige alegerile, abordarea lui a devenit mai curând pragmatică decât confrontațională. După Brexit, Ghosn a sugerat că Nissan ar putea închide fabrica din Sunderland. După câteva luni, a avut o întâlnire privată cu Theresa May, care l-a convins că va face eforturi să protejeze interesele alianței. La câteva zile după întâlnire, acesta anunța oficial că urmează să construiască noile Qashqai și X-Trai Suv în Sunderland.
A urmat însă alegerea lui Donald Trump. Nissan este cel mai mare constructor de mașini din Mexic și aproape un sfert din producție se vinde pe teritoriul american. Ghosn a fost sigur că va ajunge la un numitor comun cu Trump, cu care nu se întâlnise niciodată. Chiar dacă piața americană continuă să scadă, Ghosn a insistat că Nissan are nevoie să-și mărească oricum capacitatea în America. „America pe primul loc, locuri de muncă în America. Nu avem nicio problemă cu asta“, a spus Ghosn.
Apoi a venit victoria lui Emmanuel Macron. „Cred că toată lumea este foarte optimistă“, a spus acesta la sediul Nissan de pe Lexington Avenue. Chiar dacă Macron nu este un adversar al globalizării precum Le Pen, totuși este puțin probabil că-l va îmbrățișa prietenește pe Ghosn.
Cei doi au o istorie comună și nu fără tensiuni. În ultimii doi ani, Ghosn a încercat să determine guvernul francez să renunțe la pachetul de acțiuni pentru ca alianța să capete mai mult control. În 2015 însă, cu Macron ministru al Economiei, statul și-a mărit deținerea pentru a asigura mai multe voturi în Consiliul de Administrație. Macron i-a dezvăluit lui Ghosn acest joc de putere cu doar câteva ore înainte ca informația să devină publică. Guvernul a sugerat că achiziția acțiunilor este temporară, dar situația nu s-a schimbat încă.
Iar fricțiunile evidente dintre cei doi s-au intensificat anul trecut când Macron a etichetat drept „excesiv“ pachetul compensator al lui Ghosn – 7,1 milioane de euro – și a amenințat că va introduce o legislație nouă care să limiteze retribuțiile executivilor. De precizat că veniturilor pe care Ghosn le primește de la Renault li se adaugă cele primite de la Nissan – 10,6 milioane de dolari anul trecut. La câteva luni după amenințarea făcută de Macron, Franța a adoptat reglementări care le permit acționarilor să limiteze compensațiile executivilor.
Evident că antiglobalismul european și dezgustul public pentru omul-Davos nu s-au evaporat odată cu alegerea lui Macron. Acesta chiar a fost ironizat și criticat că și-a petrecut noaptea de după victoria electorală nu ca un om al poporului, ci la celebrul bistro La Rotonde din Montparnasse, frecventat de elitele artistice ale secolului trecut. Acest gen de critici publice nu par să-l descumpănească pe Ghosn.
„Înțeleg foarte bine frustrarea oamenilor care muncesc. Cred că este totuși responsabilitatea companiilor să anticipeze, prevină, să se pregătească. Fără lucruri făcute peste noapte și comunicate date brutal oamenilor a doua zi“, spune Ghosn.
CIFRE. Revine la fișa de evaluare. În cadrul alianței pe care o conduce, spune el, toți managerii celor 60 de fabrici știu pe ce loc se află într-un top al productivității. Și dacă li s-a dat șansa să facă îmbunătățiri și nu au făcut-o, cum poate atunci cineva să pretindă că este nedrept ca fabrica să se închidă, de exemplu?
În cadrul unei ședințe cu 40 de executivi ai Nissan din Asia, Ghosn întreabă nerăbdător cifrele – veniturile totale pe Asia de Sud-Est. Cineva spune 223 de milioane de dolari, dar Ghosn știe că este mult mai mult. Suma corectă, 3,58 miliarde de dolari, tot nu-l liniștește. Nissan vinde opt modele în Thailanda și operează cu o margine de profit de 2%. Mitsubishi, considerat partenerul mai slab al alianței, a performat de fapt mai bine, cu o marjă de 10%.
În timpul ședinței, Ghosn ține să-și marcheze nemulțumirea cu un pumn în masă. „Sincer, nu-mi pot explica de ce avem o prestație atât de slabă“, le spune managerilor.
Nissan nu și-a atins obiectivele de profit și cotă de piață propuse pentru cincinalul încheiat pe 31 martie. Cu marje operaționale de 6,3% (Nissan) și 6,4% (Renault), cele două branduri s-au apropiat de marjele celor de la Toyota – 7,1%. Cu marja de 2,8%, Mitsubishi scade media de profit a alianței auto.
Alianța lui Ghosn nu este singurul producător auto care se luptă să mențină un echilibru între profit și creștere. General Motors a reușit să-și îmbunătățească cifrele printr-un control mai bun al operațiunilor globale, abandonând Europa în mare parte și tăind investițiile neprofitabile din India, Rusia și din alte piețe emergente.
Ghosn nu renunță la atuurile lui. La ședintele cu executivii din Asia, și-a expus planul de a îmbunătăți cifrele regionale ale Nissan, insistând pe faptul că experiența și anvergura Mitsubishi pot fi cheia succesului Nissan. Astfel, ar putea concura serios Toyota cu noul model electric care s-ar putea vinde în 8.000 de unități în China.
În primele cinci luni ale anului, alianța condusă de Ghosn s-a plasat pe locul al treilea în lume, cu o creștere a vânzărilor de 9% – 3,9 milioane de autovehicule, spune Felipe Munoz, analist la Jato Dynamics. Este cu 394.000 mai puțin decât liderul industriei Volkswagen AG și doar cu 38.000 mai puțin decât Toyota. Aceste cifre exclud producția companiei rusești AvtoVaz și camioanele chinezilor de la Dongfeng, ambele fiind joint-venture-uri care fac parte din alianța lui Ghosn. De asemenea, nu sunt luate în calcul nici cifrele din țări mici din Asia, Africa și America Latină unde raportările durează mai mult.
IMPERIILE MODERNE DE BUSINESS. Întrebarea este dacă Ghosn va mai rămâne șeful alianței chiar și atunci când lucrurile nu vor mai merge bine? La începutul acestui an, a renunțat la funcția de CEO al Nissan, dar a rămas președintele companiei și evident CEO și președinte al alianței. Renunțarea la funcția de CEO al Nissan a alimentat speculațiile privind o posibilă retragere, dar voci din alianță insistă că nu se grăbește nimeni să găsească un succesor.
Pus să vorbească de hobby-uri, alege cititul. Preferă cărți despre Imperiul Roman. „Perioada aceea este foarte relevantă pentru secolul al XXI-lea, cu multe exemple utile pentru un director executiv“, își explică Ghosn pasiunea. Nu merge până acolo încât să se considere un Iulius Cezar modern, dar când desenează viitorul alianței, vorbește de un imperiu de business construit pe o fundație capabilă să susțină puterea prin expansiune, incluzând noi și noi companii în armătura sa, o prelungire a tendinței naturale a lumii spre consolidare și creștere.
„Uitați-vă puțin spre istorie, la toate marile imperii ale lumii. Romanii, grecii, otomanii. Toate s-au prăbușit, dar toate au împărtășit o trăsătură comună: atracția inevitabilă a globalizării a fost forța care le-a conferit putere și pe care s-au bazat cât de mult au putut.“ Și lasă să se înțeleagă că va face la fel pentru alianța pe care o conduce.
Cursa globală
Extrem de bine poziționată anul acesta, alianța Renault-Nissan marchează procente importante de vânzări în China, dar mai ales pe piețe-cheie precum Rusia și Brazilia.
TOP TREI. În 2016, liderul industriei auto a fost Volkswagen, cu 10,3 milioane de vehicule vândute. A fost urmat de japonezii de la Toyota, cu 10,2 milioane de unități, și de General Motors, cu 9,5 milioane de automobile.
RENAULt -NISSAN 2017. Revenire spectaculoasă pentru alianța lui Ghosn, care în primul trimestru al anului s-a clasat pe locul al patrulea într-un top zece al producătorilor auto, cu 2,338 milioane de mașini vândute.
FOTO: Getty Images
