De ce au nevoie aeroporturile din România pentru a intra în liga afacerilor cu adevărat mari

Aeroporturile din România cresc în ritmul celor din Europa, dar rareori e meritul lor. Pentru a intra în liga afacerilor cu adevărat mari, au nevoie de investiții substanțiale în următorii ani.

Mara Alexandra (17 ani) și mama ei sunt călătoare de­votate drumului și experiențelor pe care le aduc aceste aventuri. În decembrie au fost la Strasbourg. În ianuarie, la Valencia. Iar în februarie urmează să meargă la Atena.

Nu toate drumurile sunt lipsite de peripeții. Călă­to­ria la Valencia, de pildă, a început cu o coadă aproape palpitantă la controlul de securitate de pe Otopeni. Chit că ianuarie și februarie sunt văzute drept luni moarte de industrie, ziua respectivă a fost o excepție.

Cele două călătoare au trecut la limită ca să prindă avionul, doar ca să afle că acesta avea o întârziere de aproape două ore, din cauza unei verificări tehnice. Suficient cât să piardă legătura spre Spania, din Paris. Ceea ce le-a dat ocazia neașteptată de a se plimba sub soarele cu dinți din capitala Franței, în ziua următoare, la minus 5 grade.

La întoarcere ar fi avut ocazia să vadă viața de noapte a Amsterdamului, pentru că furtuna Isha le-a încurcat planurile din nou. A adus, în capitala co­mer­cială a Țărilor de Jos, mai multă zăpadă decât au vă­zut localnicii în ultimii cinci ani la un loc. Cele două drumețe au preferat să meargă cuminți la prie­teni, pentru că toate hotelurile din aeroport erau pline cu alți oameni ale căror călătorii fuseseră complicate de vreme.

Emoții de vacanță

2024 se anunță un an cu multe emoții pe aeroporturile din toată Europa. Traficul și-a revenit, în mare, la nivelurile de dinain­tea pandemiei, în timp ce aeroporturile încă nu au re­angajat la fel de mult personal.

Ca să nu le dea emoții nedorite pasagerilor, unele aeroporturi, precum Schiphol, din Amsterdam, trans­mit pe site, în timp real, cât durează controlul de se­curitate. Cine se grăbește sau știe că are nevoie de zece minute de somn în plus la plecarea de dimi­neață poate programa de altfel intrarea sa cu prioritate la security check. Serviciul este gratuit.

La fel este și transportul între terminalele uriașului CDG (Charles de Gaulle Roissy), aflat la 25 de kilometri de Paris, cu trenul CDGVal sau cu autobuze. Cel mai mare aeroport al Franței e cât un oraș. Fără exa­ge­rare: aeroportul are o supra­față de 35 de kilometri pătrați, mai mare decât unele orășele din Ro­mânia. Sau din Franța.

Campionul Uniunii Europene

Charles de Gaulle Roissy a fost, în 2023, ca număr de pasageri, al treilea aeroport al Europei. Au fost peste 67 de mi­lioane, față de 76 de milioane la Istanbul sau 79 de mi­lioane pe Heathrow, Londra. Cu certitudine, cel mai ridicat număr de pasageri din Uniunea Euro­peană. La transportul de marfă și ca număr de miș­cări (decolări și aterizări), CDG e de asemenea campion european necontestat.

Este și preferat de pasageri. Mara și mama ei po­vestesc încântate că, în pofida mărimii aeroportului, nu le-a fost greu să-și dea seama pe unde s-o ia. O dată la câteva sute de metri era câte un angajat al aeroportului, cu vestă roșie marcată clar „INFO“, care putea răspunde la orice fel de întrebări, în mai multe limbi.

Spre comparație, cel de-al doilea mare aeroport al Uniunii Europene, Schiphol Amsterdam, are doar niște panouri digitale, unde fiecare se descurcă cum poate.

Revenire spectaculoasă

Aeroporturile europene au primit anul trecut un total de 2,3 miliarde de pasageri, arată datele centralizate de Airports Council International (ACI) Europe. Ceea ce înseamnă că, în 2023, traficul aerian de pasageri de pe continent a atins 94,6% din nivelurile de dinaintea pandemiei, printr-o creștere cu 21% a traficului internațional de pasageri comparativ cu 2022.

„E un rezultat impresionant, având în vedere presi­u­nile inflaționiste și tarifele aeriene mai mari, precum și tensiunile geopolitice sporite. Și este o dovadă a prio­rității pe care oamenii o acordă călătoriilor față de alte forme de cheltuieli de plăcere, o dovadă a va­­­lorii și importanței conectivității aeriene“, consi­deră di­rectorul general al ACI Europe, Olivier Jan­kovec.

Recorduri locale

În România, traficul de pasa­geri a crescut, în 2023, cu 17% față de anul precedent și a depășit și datele de dinaintea pandemiei. Au fost puțin sub 25 de milioane de pasageri, pe toate aeroporturile din România, cu 6% mai mulți (1,2 milioane pasageri) față de precedentul record, din 2019.

Cei mai mulți au trecut prin Aeroportul Interna­țional Henri Coandă București, de la Otopeni: 14,6 milioane de pasageri. Pe locurile 2 și 3, dar la mare distanță, sunt aeroporturile din Cluj-Napoca (3,2 mili­oane) și din Iași (2,3 milioane). La nivel european, cel mai mare aeroport din România e abia pe locul 37. Și tot e un progres față de anul anterior, când era pe 39. Cu aproape 15 mili­oane de pasageri în 2023, mai are însă de recuperat față de perioada de dinaintea pandemiei.

„Noi ne așteptăm clar la o creștere. Chiar dacă anul trecut n-a fost pentru noi cel mai bun din istorie, doar ne-am apropiat la distanță foarte mică de 2019, anul acesta cu siguranță vom depăși 15 milioane de pasageri. Ne așteptăm în principiu să mergem chiar că­tre 16 milioane de pasageri“, spune Valentin Iorda­che, purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale Ae­roporturi București (CNAB).

Schengen Air ajută

Calculele de mai sus nu țin cont de intrarea României în Schengen cu frontierele aeriene, din martie. Traficul s-ar putea intensifica, dar oficialul companiei Aeroporturi București e convins că administrația și infrastructura nu vor avea probleme de adaptare.

„Infrastructura este pregătită din 2011 pentru ade­rarea la Schengen. Unul dintre locurile strâmte de pe aeroport este controlul de frontieră. În ultimii ani, mai ales după ce fluxul de pasageri a crescut mult, a trebuit să facem eforturi substanțiale ca să găsim loc și personal pentru ghișeele de frontieră“, explică oficialul situația. „Aderarea la Schengen, practic, reduce numărul de persoane care trec prin control de frontieră cu circa două treimi. Iar infrastructura am pregătit-o din timp, cu suficiente linii de control de securitate și am înlocuit benzile de bagaje, atât pe sosiri, cât și pe plecări“, spune Valentin Iordache.

Aeroportul a investit și în ceea ce nu se vede la su­prafață, în subsol, acolo unde se face controlul au­tomat al bagajelor de cală. Datorită acestor inves­tiții în aparatură inteligentă „nu putem să spunem chiar că se va dubla capacitatea, dar va crește sub­stanțial, cu 40%“, precizează Valentin Iordache.

Mai simplu cu copiii

Aderarea la Schengen e oportunitatea care va ajuta aeroporturile din țară să bată orice recorduri în acest an, crede și președintele Aso­ciației Aeroporturilor din România, David Ciceo. Directorul aeroportului din Cluj, al doilea ca mărime din România, se așteaptă ca recordul din 2023 să fie spulberat cu peste un milion de pasageri, iar România să înregistreze un total de peste 25 de milioane.

„Vom avea, după 31 martie, aproximativ 70% dintre călătorii în zona Schengen, iar fluxurile de pe ae­ro­porturi se vor fluidiza foarte mult; oamenii nu mai trebuie să piardă timp la controlul pașapoartelor la plecarea din România sau la destinație“, spune David Ciceo.

De asemenea, e foarte important că e același spa­țiu juridic la plecare și la destinație, astfel că „pentru copiii care nu sunt însoțiți de ambii părinți nu mai este nevoie de împuternicire notarială pentru zona Schengen“, explică avantajele David Ciceo. „Să știți că au rămas foarte mulți pe jos, pentru că nu înde­pli­neau condițiile“, completează el.

Calcule precaute

Prudența e, totuși, cuvântul de ordine. Dincolo de protestele care pot anula curse de pe o zi pe alta, directorul aeroportului din Cluj-Na­poca amintește de „problema pe plan mondial cu motoarele Pratt & 

Whitney pentru Airbus 320“. E vorba de bănuiala că ar exista unele defecte de fa­bri­cație. În lume, aproximativ 1.200 de motoare trebuie verificate. Iar aici intervine problema: verifica­rea unui motor durează aproximativ 270 de zile.

Companiile care operează în România și care sunt susceptibile să fie afectate de aceste măsuri de sigu­ranță sunt Wizz Air și Lufthansa.

Ambiții pentru viitor

În orice caz, pe măsură ce va crește numărul de pasageri, va fi nevoie de noi in­vestiții. „Avem în lucru extinderea terminalului de plecări, e vorba de aproximativ 7.200 de metri pă­trați. Pentru următorii trei ani sunt suficienți, dar anul acesta începem de asemenea planuri și proiecte pentru un terminal total nou. Peste aproximativ 15 ani, aeroportul din Cluj va avea în jur de 7 milioane de pasageri“, precizează directorul aeroportului, David Ciceo.

La Otopeni, „suntem pregătiți să facem față până când vom reuși să implementăm programul strategic de dezvoltare a infrastructurii. Asta înseamnă un nou terminal, noi platforme, noi căi de rulare și alte obiective de investiții de care se vorbește de foarte mulți ani“, spune Valentin Iordache. Nici el nu se aș­teaptă să vadă ceva nou „mai devreme de cinci ani, pen­tru că depinde de durata procedurilor prelimi­nare“. „Lucrările se fac, de regulă, mai repede decât durează procedurile preliminare. Extinderea pentru Schengen din 2011, o zonă mare de terminal, s-a efectuat în doar 18 luni“, își amintește Iordache. „A fost un record la vremea respectivă și lucrările s-au făcut și repede, și bine. Deci se poate. Dar sunt multe etape de parcurs.“

Privire de aviator

Unul dintre cei mai expe­ri­mentați piloți ai României, Cezar Osiceanu, așteaptă investițiile de la Otopeni „de când era Băsescu minis­tru al Transporturilor“. „Vă dați seama cum e situația actuală? Aeroportul ăsta fusese calculat pentru un tra­fic anual de 5 milioane, maximum 7 milioane de pa­sageri pe an. Iar acum, tras de păr, trebuie să facă față la valori de 14-15 milioane“, spune Cezar Osi­ceanu.

Pilotul are de făcut reproșuri punctuale și spune că rezolvarea problemelor nu poate aștepta lucrările de modernizare. „Pista 0-8 dreapta este ca un fel de țam­bal. Deși au avut timpul necesar în perioada de pan­demie să o repare, au cârpit-o, așa, și este într-o stare cam deplorabilă“, estimează Osiceanu. O altă pro­blemă ar fi apropierile paralele, când avioanele decolează și aterizează în proximitate. Pilotul repro­șează aeroportului, din acest punct de vedere, că unele piste nu au un rapid-exit, care ar permite astfel de manevre. Iar fără astfel de manevre, creșterea in­tensității traficului ar fi greu de obținut.

Cezar Osiceanu și-ar mai dori toalete renovate la Oto­peni și metrou direct spre oraș. „Trenul e o chestie foarte bună, dar nu poate să circule cu mare vi­teză“, mai spune pilotul.

Tranzit de nevoie

Cum-necum, traficul de pasa­geri crește constant în România, iar odată cu el, afacerea aeroporturilor de pe teritoriul țării. Cifra de afa­ceri a Companiei Naționale Aeroporturi București a fost anul trecut (date preliminare) de 1,145 miliarde de lei. Ceea ce nu e rău deloc pentru un aeroport care nu e hub regional de tranzit. Doar un mic procent din cei care vin pe Otopeni rămân în tranzit pentru o altă destinație.

Un transfer între curse interne și curse internaționale a existat întotdeauna. „Acum începe să apară timid un tranzit între des­ti­nații din Orientul Mijlociu și destinații din Occident. Sunt pasageri care vin cu o companie low-cost până la București și urcă mai departe pe zborurile, de regulă tot low-cost, către destinațiile din vestul Europei. Este un fenomen relativ recent. Există, dar nu este foarte important“, spune purtătorul de cuvânt al CNAB. Spre comparație, 60% din traficul de pe CDG Roissy e reprezentat de pasageri aflați în tranzit.

Mergem înainte

Compania deținută majoritar (în proporție de 80%, n.r.) de statul român reușește to­tuși să-și asigure singură bugetul. „Compania trăiește direct de pe urma veniturilor aduse de către pasa­geri, de către companiile aeriene. Nu primim bani de la bugetul de stat. Singura altă sursă de venituri este zona non-aeronautică. Aici mă refer la chiriile și alte venituri pe care le obținem din activitățile comerciale“, precizează Valentin Iordache.

Planurile de dezvoltare vizează pe de altă parte nu doar aeroportul Otopeni, ci și Băneasa. Dacă Otopeni are până la 350 de mișcări pe zi în medie, Bă­neasa are doar 50. „Pot fi și 100 în unele zile, numai că este vorba de trafic necomercial. Un trafic de avia­ție generală, în cea mai mare parte, care nu este adu­cător net de venituri“, spune oficialul CNAB. Avantajul? „Faptul că acest trafic se desfășoară pe Băneasa și nu vine să aglomereze Otopeniul, permite Otopeniului să opereze curse comerciale cu avioane mari, cu avioane de peste 200 de locuri, ceea ce aduce un plus de venituri la bugetul companiei.“

În următorii ani, Băneasa ar putea reveni la zum­zetul specific unui aeroport situat lângă o capitală europeană.

„Facem eforturi ca acolo să avem și câteva curse comerciale pe zi, cu aeronave de capacitate peste 150 de locuri, pentru că aeroportul are posibilitatea să proceseze în fiecare oră cel puțin un avion de peste 200 de locuri. Unul pe plecări, unul pe sosiri. Cine va vedea oportunitatea de a opera pe Băneasa, adică pe un aeroport aflat în oraș, la distanță foarte mică de toate punctele de interes, și va veni să ocupe sloturi, va vedea și beneficiile în scurt timp“, e convins Va­lentin Iordache.

„Deocamdată suntem în discuții cu mai multe com­panii, și așa-zis tradiționale, și low-cost. Evident că nu le putem face publice, dar așteptările sunt ca într-un viitor relativ scurt să avem suficient trafic pe Băneasa, încât să susțină activitatea curentă.“

Acest articol a apărut în numărul 181 al revistei NewMoney

FOTO: Getty