Deși părea invincibilă, industria auto germană începe să dea semne de slăbiciune. Care este motivul

Când spui automobile, spui Germania. Odată cu noile servicii de car sharing, lucrurile se schimbă însă, iar pro­du­că­torii auto germani sunt nevoiți să se re­inventeze, dacă vor să nu fie depă­șiți la prima curbă de rivalii chinezi sau americani.

Acest articol a apărut în numărul 62 (1 – 14 aprilie 2019) al revistei NewMoney

Germania este locul de naștere al lui Karl Benz, inventatorul automobilului și locul unde a apărut mașina poporului, Volkswagen, care a devenit în timp cel mai mare producător mondial de automobile. Brandurile BMW, Mercedes, Audi și Porsche, care generează 80% din vânzările de mașini de lux globale, sunt toate „made in Germany“. Cu 835.000 de angajați, industria auto este cel mai mare angajator din economia germană și asigură o cincime din exporturile țării.

Dar rata de angajare în industria auto va începe să scadă de anul acesta, după cum anticipează sindicatul IG Metall. Nu este exclus ca Germania să fi ajuns la saturație în materie de auto, ceea ce re­prezintă o amenințare pentru cel mai important pilon al economiei.

„Ne pre­gătim pentru momentul în care tot mai puțini oameni vor mai lucra în această industrie în regiunea noastră“, este de părere Rüdiger Schneidewind, primarul orașului Homburg, o localitate cu 42.000 de locuitori și cu pa­tru fabrici mari care angajează peste 30.000 de oameni. „Mai bine de ju­­mătate din bunăstarea regiunii se dato­rează industriei auto“, completează oficialul.

NOUA PARADIGMĂ. Este destul de greu de măsurat cât de adânc au im­preg­nat automobilele cultura germană. Celebrele autostrăzi fără limită de viteză sunt parte a aces­­tei culturi, iar mașinile care chiar merg pe aceste autostrăzi sunt niște minuni tehnologice care susțin un întreg și vast ecosistem de furnizori și dezvoltatori.

Cu toate acestea, pe măsură ce oamenii tind să opteze pentru platfor­mele de tran­s­port sau pentru autovehiculele electrice, multe dintre avantajele Germaniei tind și ele să se evapore.

„Cele trei caracteristici centrale care de­­fineau mobilitatea în secolul trecut cam dispar – mașinile au nevoie de un șo­fer, sunt deținute de o persoană sau de o companie și sunt propulsate de un motor cu combustie“, remarcă Stephan Rammler, consultant în industria auto și profesor în ca­drul Universității de Arte Braunschweig. „Germania practic riscă să fie de­pă­șită în materie de mașini de noii gi­ganți care se nasc în China și în SUA“, adaugă Stephan Rammler. Temerile sunt evident că producătorii germani vor vedea cum profiturile încep să se ducă spre companii precum Waymo, Apple sau Uber Technologies. Autovehiculele pe baterii nu mai au nevoie de atât de multă precizie inginerească precum mode­lele tradi­țio­nale, iar pentru producerea lor este implicit nevoie de mai pu­țini mun­citori. Mai bine de o treime din cele 210.000 de locuri de muncă din zona de pro­ducție de motoare și de sisteme de transmisie ar urma să dispară până în 2030, potrivit datelor IG Metall.

„Producătorii de mașini pot supraviețui cel mult ca fur­nizori de servicii de transport, nu ca pro­ducători“, apreciază Horst Lischka, directorul filialei sindicale din München a IG Metall și totodată membru al boardului de supraveghere al BMW.

OMNIPREZENȚĂ. Spre deosebire de Sta­tele Unite, unde industria auto este con­cen­trată în câteva hub-uri regionale, pro­ducția auto este în Germania o activitate generalizată la nivel național.

Astfel, Volks­wagen are sediul în Wolfsburg, la circa 220 de kilometri de Berlin. BMW și Audi au birouri și fabrici în sudi­ca Bavarie. Iar Daimler AG și Porsche au sediile în Stuttgart, situat în sud-estul țării. Un pic mai departe, spre nord, la Köln, Ford Motor, compania americană, are o fabrică unde lucrează peste 17.000 de angajați.

Iar în apropiere de Homburg și de gra­ni­ța cu Franța, furnizori auto precum Bosch, ZF Friedrichshafen și Schaeffler produc totul de la transmisii până la injectoare diesel și pistoane.

În majoritatea cazurilor, anga­jații din această industrie sunt bine remu­nerați, fiind plătiți cu circa 20% mai mult compa­rativ cu cei din alte industrii. Astfel, câ­teva sute de mii de oameni care au doar diplomă de liceu fac parte din clasa de mijloc germană, datorită faptului că au un loc de muncă în această industrie.

Și chiar și zone care nu au o istorie le­gată de producția de automobile au făcut loc pentru această industrie. De pildă, Saxonia, land din fosta Germanie de Est (co­munistă), nu avea o fabrică de autovehicule înainte de căderea Zidului Berlinului (și, odată cu el, a comunismului în Eu­ropa).

Apoi, din 1991, Volkswagen a înce­put să producă modelul Golf în Zwickau, la trei ore distanță de una din­tre primele superautostrăzi ale lumii, con­struită de re­gimul nazist în anii ’30.

Mai târziu, în 1999, Porsche a inaugurat o fa­bri­că în apropiere de Leipzig, unde pro­ducea SUV-urile Macan și sedan-urile Panamera.

În fine, în 2005, BMW dădea drumul unei fa­brici concepute de celebrul ar­hi­tect irakiano-britanic Zaha Hadid, cotată la acel moment cea mai avansată fabrică de automobile din lume. În pre­zent, cele trei com­panii amintite și furnizorii lor au 95.000 de angajați în Saxonia și asigură o pătrime din produsul industrial al landului.

În timp ce producătorii auto germani au anunțat planuri ambițioase în materie de autovehicule electrice, pentru a ră­mâne lideri în schimbarea de paradigmă prin care va trece industria auto globală, tranziția nu pare să se facă lin.

Volkswagen a cheltuit 1,2 miliarde de euro pentru retehnologizarea fabricii de la Zwickau, cu scopul de a produce șase modele de mașini electrice până în 2021, dar și-a anunțat deja anga­jații de acolo că salariul ar putea să scadă.

În urmă cu trei ani, cel mai mare pro­ducător german lansa modelul Moia, prin care voia să demonstreze ce ar putea însemna mobilitatea în secolul al XXI-lea. În decem­brie anul trecut, a anulat investiția de 300 de milioane de dolari în platforma de transport Gett Inc.

Companiile BMW și Daimler și-au creat fiecare di­vizii de transport la cerere (car-sharing), dar, după eforturi susținute de a le face pro­fitabile, au decis fuziunea lor anul trecut.

Noul brand, Share Now, va coordona ope­rațiunile comune de car-sharing ale ce­­lor două companii, dar și inițiativele pri­­vind programe prin care șoferii sunt ajutați să găsească loc de parcare, de exemplu.

„Sunt foarte multe oportunități. Și este tot­odată o schimbare importantă a core-business-ului nostru. Trebuie să poți oferi și aceste servicii“, este de pă­rere directo­rul executiv al BMW, Harald Krüger.

Articol preluat din BloombergBusinessweek

de Elisabeth Behrmann; adaptare de Mimi Noel

FOTO: Guliver / Getty Images