Unde sunt autostrăzile în care România a investit 5 miliarde de euro într-un deceniu

[vc_row][vc_column][vc_column_text]

O simplă analiză a hărții rutiere a țării și a investițiilor făcute în ultimii ani în drumurile românești dez­văluie o Ro­mâ­nie a dezechilibrelor, în care jumătatea de vest, unde au apărut, chiar și răsfirat, fragmente de autostrăzi, este la ani-lu­mină în privința dezvoltării econo­mi­ce față de zona estică, unde pro­iec­tele de drumuri de viteză întârzie să apară. Cu ce costuri ascunse vine însă acest dezechilibru?

Îndelung deplânsă de-a lungul timpului, infrastructura rutieră din România a fost orice mai puțin slab finanțată. Cifrele arată că statul român a cheltuit în ultimul deceniu peste 23 de miliarde de lei (peste 5 miliarde de euro) pentru construcția de autostrăzi, potrivit calculelor NewMoney pe baza datelor transmise de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).

În tot acest timp, rețeaua de drumuri de mare viteză din România a bifat circa 540 de noi kilometri, insuficienți însă pentru nevoile existente la nivel național. Mai mult, cea mai mare parte a banilor chel­tuiți a fost direcționată către proiecte de drumuri din jumătatea de vest a Ro­mâ­niei, în ideea de a construi o legă­tură cu Europa Oc­cidentală, în timp ce regiuni precum Mol­dova au rămas undeva la coada prio­rităților atunci când a fost vorba de in­vestiții în drumuri.

Consecința acestei împărțiri a inves­ti­țiilor în infrastructură nu este deloc sur­prinzătoare: firmele străine preferă să își deschidă unități de producție pe tra­iec­toria sau în apropierea autostrăzilor existente ori în curs de construcție din ju­mătatea vestică a țării (cele mai eloc­vente exemple în acest sens sunt produ­că­torii de componente auto precum Dräxlmaier sau Daimler), iar rata șo­majului continuă să scadă în aceste zone și o face până la un nivel la care com­paniile pre­zente aici au început să spună că se con­fruntă cu o criză de personal.

La polul opus, jumătatea estică a țării ră­mâne neatractivă pentru astfel de in­vestiții, iar efectele sunt la fel de directe asupra forței de muncă. „Lipsa companii­lor de anvergură din zonă (Moldova, n.r.), care posedă un know-how avansat, se reflectă în slaba dezvoltare profesională a pieței muncii și găsirea cu dificultate a persoanelor înalt calificate“, spune antreprenorul băcăuan Adrian Gârmacea, care controlează producătorul de tâmplărie PVC Electric Plus.

DRUM FĂRĂ PRIORITATE. De altfel, pentru companiile care au unități de pro­ducție în partea de est a țării, lipsa unei rețele dezvoltate de drumuri este o ade­vărată piatră de moară. Ca studiu de caz, pentru Electric Plus, care deține o fabrică la Bacău și comercializează brandul de tâmplărie Barrier, cheltuielile cu logistica reprezintă în acest moment circa 7% din­tr-o cifră de afaceri care s-a ridicat anul trecut la peste 23 de milioane de euro.

Gârmacea spune că existența unor au­to­străzi în Moldova ar reduce aceste costuri cu circa 15-20%, dar în același timp ar contribui la reducerea timpilor de aprovi­zionare și de livrare, a consumului de car­burant și a costurilor cu mentenanța parcului auto. Mai mult, numărul de accidente rutiere ar scădea. Și chiar dacă impactul este greu de cuantificat cu exactitate, cert este că ab­sența autostrăzilor se reflectă și la nivelul forței de muncă. „În plan secundar, ne lovim de lipsa mo­bi­lității forței de muncă, salarii reduse în comparație cu partea de vest a țării, emigrarea forței de muncă în străinătate”, ex­plică acesta. De altfel, de­ze­chilibrul între jumătatea de est și cea de vest se vede cel mai bine pe piața forței de mun­că: în timp ce rata șomajului a ajuns în luna februarie a acestui an la 10,9% în județul Vaslui și la 6,6% în Bacău, în Timiș, acest indicator este de doar 1,1%, cel mai scăzut la nivel național, po­trivit Institutului Național de Statistică (INS).

Un alt indicator care pune în antiteză regiunile României și care derivă din nivelul de dezvoltare a infrastructurii este valoarea exporturilor. Județele Timiș și Arad, spre exemplu, care beneficiază nu doar de apropierea de vestul Europei, ci și de faptul că sunt traversate de o auto­stradă, au generat în 2016 10,3%, res­pec­tiv 5,8% din totalul exporturilor Ro­mâ­niei, care s-au ridicat la peste 57 de miliarde de euro, arată calcu­lele NewMoney pe baza datelor de la INS. La polul opus, Ba­căul și-a pus amprenta pe doar 0,9% din livrările externe ale României, în timp ce județul Iași, considerat cel mai dezvoltat din Moldova, a adus și el un modest 1,4% în tabloul de ansamblu al exporturilor.

OAIA NEAGRĂ. Să ne înțelegem, însă. Chiar dacă anumite regiuni au fost vădu­vite până acum de investiții în autostrăzi, și cele care au reușit totuși să atragă astfel de proiecte mai au încă mult de lucru la capitolul infrastructură rutieră. Iar o le­­gătură continuă pe autostradă între București, principalul centru economic al țării, și vestul țării mai are de aștep­tat ani buni, mai ales că necesită construcția unei autostrăzi peste munte.

„Costurile și oportunitățile ratate (în lipsa unor autostrăzi peste munți precum Sibiu-Pitești, n.r.) sunt multiple și greu de cuantificat într-o cifră exactă“, spune Ionuț Ciurea, vicepreședinte și director executiv al Asociației Pro Infrastructura.

Trăgând linie, cu doar 750 de kilometri de autostrăzi la nivel național în acest moment, dar cu o foame cumplită de astfel de drumuri, România stă pe un deloc confortabil ultim loc la nivelul Uniunii Europene din perspectiva dezvoltării infrastructurii rutiere. Dar cât de mult își mai permite să fie oaia neagră a drumurilor europene?

[/vc_column_text][vc_text_separator title=”Vestul asfaltic” color=”juicy_pink”][vc_column_text]Pentru stat, gradul de prioritate a unor proiecte de infrastructură poate fi cuantificat și prin sumele pe care Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere le are alocate pentru construcția lor. Pentru 2017, autostrăzile din Ardeal sunt cap de listă.[/vc_column_text][vc_column_text]

• SEBEȘ-TURDA. Compania de drumuri a prevăzut pentru această autostradă circa 951 de milioane de lei anul acesta. De altfel, o porțiune de aproape 29 de kilometri ar putea fi deschisă anul acesta, ceilalți 41 de kilometri ai tronsonului având ca termen estimat de finalizare primul semestru al lui 2018.
• BRAȘOV-ORADEA. Circa 885 de milioane de lei ar urma să fie cheltuiți în 2017 pentru această autostradă, care se află parțial în construcție. Concret, în prezent se află în lucru tronsoanele Gilău-Nădășelu (8,7 kilometri), Nădășelu-Mihăiești (16,9 kilometri), Târgu Mureș-Ogra-Câmpia Turzii (56,5 kilometri). Tronsoanele în construcție au ca termene de finalizare fie anul 2017, fie 2018.
• LUGOJ-DEVA. Pentru această autostradă, cu o lungime totală de aproape 100 de kilometri, statul a pregătit anul acesta circa 805 milioane de lei. Un lot de 27 kilometri și alți 15 kilometri dintr-un alt tronson al acestei autostrăzi se află în prezent deschiși circulației, iar restul ar urma să fie gata, în cea mai mare parte, anul acesta.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

FOTO: Mediafax