Probleme de zbor: Tarom a pierdut cursa cu operatorii aerieni low-cost

[vc_row][vc_column][vc_column_text]

Cu pierderi cumulate de peste 300 de milioane de euro în ultimul deceniu, manageri schimbați pe bandă rulantă și o flotă subdimen­sionată care a obligat compania să renunțe la unele dintre cursele externe, Tarom pare să zboare în orb prin tur­bulențele pieței.

La mijloc de martie, Tarom anunța că renunță, cel puțin temporar, la operarea unor curse externe de pe aeroportul din Iași, ca urmare a „indisponibilității din parcul de avioane“, după ce compania a tras pe linie moartă în toamna anului trecut două aeronave Airbus, fără a le înlocui între timp. La nici o săptămână de la anunțul Tarom, Blue Air, companie low-cost cu acționariat românesc, contra­ataca și spunea că va începe să opereze curse din Iași către München, una dintre destinațiile lăsate practic libere de Tarom.

Avem, așadar, două companii româ­nești din același domeniu (una de linie și cealaltă low-cost), dar cu strategii și cu un ritm de luare a deciziilor cu diferențe „de la cer la pământ“.

O CURSĂ PIERDUTĂ. Cu un management care s-a tot schimbat în ultimul an și jumătate și cu o strategie care nu a reușit să facă față competiției acerbe ve­nite în special din zona operatorilor low-cost, Tarom pare că se prăbușește de la an la an, iar suspendarea a patru curse externe de pe aeroportul din Iași este doar cea mai recentă dintr-un lung șir de probleme cărora operatorul ae­ri­an de stat pare să nu le mai facă față.

Deși piața de transport aerian trece printr-o perioadă de euforie, în care din ce în ce mai mulți români aleg varianta zborului când vine vorba de destinații externe și chiar și interne (companiile ae­ri­ene au suplimentat numărul de locuri alocate României cu peste 20% în 2016, potrivit platformei de business intelligence seenews.com), Tarom a avut anul trecut doar 2,4 milioane de pa­sa­­geri, în creștere cu un modest 1% față de 2015. De altfel, 2016 a fost anul în care ope­ratorul aerian de stat a mai căzut o po­ziție în topul companiilor aeriene cu operațiuni pe piața locală, după ce rivalii de la Blue Air au anunțat că au transportat 3,6 milioane de pasageri, în creștere cu 80%, în timp ce liderul Wizz Air a ajuns la 5,5 milioane de călători, pe fondul unui avans de 23%. Iar, dacă tot suntem la ca­pi­tolul cifre, nici rezultatele financiare nu arată prea bine pentru ope­ratorul aerian de stat. Tarom nu a mai avut profit din 2007, iar de atunci a intrat pe pierderi care depășesc cumulat 300 de milioane de euro.

Până la închiderea ediției, operatorul nu a răspuns întrebărilor NewMoney privind valoarea pierderilor de anul trecut, însă bilanțul pentru primul semestru al lui 2016 nu arată deloc roz. Tarom a pierdut 6,3 milioane de euro, adică o valoare mai mare decât pierderile înregis­trate pe percursul întregului an 2015. E adevărat, pierderile s-au mai temperat în ulti­mii ani, însă compania este (încă) departe de a ajunge la break-even (profit zero).

Vechi de aproape două decenii, aeronavele Tarom s-au confruntat în ultima perioadă cu o serie de defecțiuni tehnice care au cauzat întârzieri masive și au dus chiar la anulări de curse. Una dintre ma­rile probleme ale operatorului este, de altfel, lipsa de omogenitate a flotei, alcă­tuită din avioane de tipuri diferite – Airbus, Boeing și ATR –, care necesită fieca­re în parte propriul tip de serviciu tehnic specializat. Mai mult, flota este și subdi­mensionată, mai ales după ce anul trecut au fost scoase din serviciu două Airbus-uri A310, fără ca acestea să fie înlocuite până în prezent. Să mai spunem că aeronavele în cauză erau singurele care ar fi putut opera zbo­ruri transoceanice spre New York sau Beijing (curse care nu mai există în programul de zbor al Tarom de aproape un deceniu și jumătate).

Totuși, recent, Tarom a anunțat că a de­marat procedura de achiziție a două aeronave în leasing operațional.

POLITICA MACRO?  Tarom avea anul trecut o cotă de piață de 19,9% din punc­tul de vedere al numărului de locuri alocate, fiind al doilea mare jucător de pe piața locală de transport aerian după low-costul Wizz Air, cu 31,4% din piață, potrivit seenews.com, care folosește da­tele OAG, furnizor de informaţii legate de zboruri. Pe de altă parte, Blue Air, com­panie low-cost cu acționariat românesc, se apropie cu pași rapizi de Tarom, su­flân­du-i practic în ceafă cu o cotă de piață de 19,1%, iar din spate vine un alt low-cost, Rya­nair. „Tarom a pierdut cotă de piață într-un ritm dramatic în ultimii doi ani“, este con­cluzia raportului see­news.com, iar cifrele nu fac decât să confirme acest lucru.

În 2014, spre exemplu, Tarom avea o cotă de piață de peste 27% din perspectiva locurilor alocate. Iar, în timp ce jucă­torii low-cost se bat pe harta zborurilor din România, anunțând aproape lună de lună noi curse, Taromul nu are o strategie clară de extindere în acest moment. „Taromul nu este într-o situație bună. Este nevoie de intervenția unor oameni, a unor manageri compe­tenți care să în­țeleagă politica macro“, recunoștea recent ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc. Totodată, el puncta faptul că intrarea Tarom pe plus ar fi o prioritate pen­­tru minister.

Istoric vorbind, Tarom a fost prima companie de stat la care a fost instituit management privat, spre finalul lui 2012, când belgianul Eduard Heinzmann a fost numit la conducerea operatorului aerian, în spe­ranța că un CEO venit din mediul privat și plătit pe măsură va reuși să-i oprească picajul. Avea să fie însă demis anul trecut, pe motiv că nu și-a îndeplinit obiectivele stabilite la începutul mandatului.

De atunci, la șefia Tarom s-au mai pe­rindat alți trei manageri. Ultimul dintre ei, Eugen Davidoiu, a preluat conducerea operatorului la începutul lunii februarie. Anterior a mai lucrat în mai mai multe companii de stat, printre care Electrica Serv și Societatea Națională a Lignitului.

Una dintre variantele luate acum în calcul pentru redresarea operatorului este reînnoirea flotei. Liderii politici au decla­rat în repetate rânduri că vor ca executivul să cumpere 30 de avioane pentru Tarom, banii urmând să vină din Fondul Suveran de Dezvoltare și Investiții, cu o va­loare de 10 miliarde de euro, pe care guvernul vrea să-l creeze. Deocamdată însă nu este clar când vor fi achiziționate aceste aeronave, iar, până atunci, compania Tarom pare că va conti­nua să piardă altitudine în fața con­cu­renței.

[/vc_column_text][vc_text_separator title=”ZBOR CU TURBULENȚE” color=”juicy_pink”][vc_column_text]Tarom a fost în ultimii ani una dintre „găurile negre“ ale statului. Flota este veche, managementul privat nu a funcționat, iar varianta privatizării a fost abandonată.[/vc_column_text][vc_column_text]

• SUBDIMENSIONARE. Modernizată în anii ’90, flota Tarom numără în prezent 21 de aeronave – opt Boeing 737, patru Airbus A318 și nouă ATR-uri, acestea din urmă fiind folosite în special pentru cursele interne.
• PRO/CONTRA PRIVATIZARE. De-a lungul ultimilor ani, Tarom a fost scoasă la vânzare „pe hârtie“ de mai multe guverne, fiecare venind cu diferite strategii de privatizare, inclusiv prin listarea unui pachet de acțiuni la Bursă. Dacă în cazul Tarom privatizarea a rămas doar la nivel de discuții, în 2007 ungurii au privatizat compania aeriană de stat Malev, renaționalizând-o însă trei ani mai târziu din cauza datoriilor imense acumulate. În 2012, Malev a intrat în faliment.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

FOTO: Mediafax