Un drum de la București la Cluj-Napoca este o adevărată lecție de economie reală. Mai întâi, traseul vorbește despre starea infrastructurii. Dincolo de lamentările de birou (nu avem autostrăzi, nu avem infrastructură ș.a.m.d.), realitatea din teren este mult mai frustrantă. De exemplu, cei care merg cu autovehiculul trec printr-o situație extrem de ciudată: pentru câțiva zeci de kilometri merg aproape paralel cu un tronson de autostradă care este finalizat, dar pe care nu se circulă. Adică, vezi autostrada, dar nu poți circula pe ea. Este ca și cum i-ai arăta unui copil, de Crăciun, un cadou superb, strălucitor și frumos ambalat, dar fără să i-l oferi.
Strălucind în soare. Autostrada este acolo, pe teren, gata făcută, impecabilă, strălucind în soare, dar complet pustie. Nimeni nu circulă pe ea. De ce? Un răspuns, chiar și parțial, este oferit de Asociația Proinfrastructura, o organizație neguvernamentală care monitorizează lucrările de infrastructură. Înțelegem că autostrada nu a fost recepționată, de beneficiar, adică de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. Alte surse susțin că tronsonul de autostradă nu a fost recepționat pentru că nu s-au organizat licitațiile pentru lucrările de întreținere și pentru spațiile de servicii. Totul este pe surse, oficial nu există nicio explicație. Doar o certitudine: că de aproape o jumătate de an porțiunea de autostradă este finalizată, dar nu s-a recepționat și ca atare rămâne doar un câmp frumos asfaltat, pe care s-au trasat liniile albe, dar pe care nu se circulă.
Începerea circulației pe tronsonul finalizat de pe traseul Sebeș-Turda ar fi mai mult decât nimic. În sensul că șoferii atenți pot observa că tronsoanele de autostradă finalizate, dar nerecepționate se termină brusc într-o zonă în care construcția se află într-un stadiu incipient. Adică, autostrada Transilvania este departe de a fi finalizată, dar câteva tronsoane sunt, totuși, construite.
Situația de pe ruta Sebeș-Turda nu este singulară. Mai există un tronson finalizat pe aceeași autostradă (Gilău-Mihăilești) în lungime de aproximativ nouă kilometri, însă nefuncțional pentru că nu este construit un pod peste râul Someșul Mic.
Recent, un specialist îmi explica încă un motiv pentru care autostrăzile se construiesc într-un ritm atât de lent. Astfel, există situații în care apar diferențe între proiectul realizat și realitatea din teren. Respectiv, constructorul se trezește că trebuie să execute o serie de lucrări care lipsesc din proiect. Le realizează, din dorința de a păstra contractul (acest lucru îl fac, în special, companiile românești), dar din cauza lucrărilor suplimenatre cresc costurile. Cheltuielile realizate în plus nu sunt recunoscute de către stat, ceea ce duce la blocarea proiectului.
Sunt doar câteva motive pentru care autostrăzile s-au construit cu atât de mare dificultate și cu o întârziere atât de mare. Sau mai nou, motivul pentru care s-a ajuns să se circule pe vechile drumuri naționale în paralel cu tronsoane de autostradă finalizate, dar nerecepționate.
Nici cei care aleg să circule cu trenul nu sunt mai fericiți. Mai exact, de la București la Cluj-Napoca trenul parcurge 497 de kilometri în zece ore, ceea ce înseamnă, în medie, o viteză de aproximativ 50 de kilometri pe oră. Cauza? Evident, infrastructura învechită de cale ferată. Sunt modernizate doar câteva tronsoane, pe care le putem număra pe degetele de la o mână și care, din păcate, nu oferă rezultate notabile în materie de creștere a vitezei de trafic.
Nici în ce privește infrastructura feroviară nu s-a reușit atragerea consistentă de bani europeni, fonduri care se află la dispoziția României. Recent, au avut loc proteste ale angajaților din companiile CFR. Bineînțeles, pe primele locuri pe agenda revendicărilor s-au aflat temerile privind evoluția salariilor sau creșterea vârstei de pensionare. Dar, undeva, acolo, la finalul listei de cereri s-a aflat și cea privind modernizarea infrastructurii feroviare. Mai mult ca sigur, este o cerere formală: liderii de sindicat au învățat că este inteligent să adaugi și o revendicare care privește publicul larg. Este, însă, doar o chestiune formală, fără a avea prea mulți sorți de izbândă.
Situația infrastructurii românești este dezolantă. Nu doar în bilanțurile cuprinse în cifre, ci la fața locului, pe teren. S-a intrat, iată, chiar într-o nouă fază, în care șoferii trec pe lângă autostrazi construite, dar care nu sunt puse în folosință.
Zeci de scuze. Ritmul de construcție și de modernizare a infrastructurii a fost, în ultimii 29 de ani, lent. Explicațiile găsite pentru această situație sunt tot mai diferite, dar absolut nerelevante pentru cetățeni. S-a dat vina pe legea achizițiilor publice, pe contestarea licitațiilor, pe lipsa finanțării, pe interesele imobiliare sau pe lipsa de seriozitate a constructorilor. Am avut parte de zeci de scuze și de explicații, care, însă, nu au adus niciun rezultat concret în construcția efectivă a infrastructurii.
Clujul arată că, totuși, se poate construi și în România: e vorba despre o sală polivalentă, un stadion, modernizarea unui parc sau a centrului vechi. La acestea se adaugă un calendar de evenimente și Clujul se află pe harta Europei. Dacă România ar avea și infrastructură, câteva orașe ar avea șansa de a fi cu adevărat europene.
