Misterele arestării șefului Renault-Nissan, Carlos Ghosn: A încălcat legea sau e victima luptei pentru putere?

Mimi Noel 12/03/2019 | 16:00 Global
Misterele arestării șefului Renault-Nissan, Carlos Ghosn: A încălcat legea sau e victima luptei pentru putere?

Arestarea lui Carlos Ghosn, o legendă a industriei auto și arhitectul alianței Renault-Nissan, a fost cap de afiș în presa internațională, anul trecut. Evenimentul a fost interpretat în cheia unei acerbe lupte pentru putere în cadrul conglomera­tului care produce cele mai multe autovehicule din lume.   

 Acest articol a apărut în numărul 60 (4 – 17 martie 2019) al revistei NewMoney

Anul trecut, într-o dimineață de noiembrie, câteva sute de oameni de afaceri umpleau o sală mare de ședințe de la etajul al treilea al unui zgârie-nori amplasat în cartierul financiar din Tokyo. Participau la un fo­rum menit să marcheze o sută de ani de activitate a Camerei de Comerț și Industrie a Franței în Japonia. Printre vorbitori se număra și Hiroto Saikawa (65 de ani), CEO al Nissan Motor și unul dintre oamenii de bază ai alianței de 20 de ani dintre brandul nipon și producătorul francez Renault. În discursul său, Saikawa a ținut să laude realizările alianței Renault-Nissan. A menționat economiile de miliarde de dolari obținute în urma unificării operațiunilor, avansul puter­nic pe segmentul automobilelor electrice și numărul de peste 10 milioane de mașini vândute în 2017.

Chiar în timp ce vorbea însă, Saikawa deținea o informație pe care o mai aveau doar foarte puțini ma­nageri din Nissan și o echipă de anchetatori din Divi­zia Specială de Investigații. Carlos Ghosn, la acel mo­­ment președinte al ambelor companii, se afla în drum spre Tokyo, la bordul unui Gulfstream G650, cu o agendă de întâlniri extrem de încărcată. Dar nici mă­car Saikawa nu știa tot ceea ce avea să urmeze.

ATERIZARE cu probleme. Pe 19 noiembrie, când G650 ateriza, Ghosn se pregătea să-și prezinte pașa­portul, o procedură prin care trecuse de sute de ori de la sosirea lui la Nissan, în 1999. De această dată însă, câțiva procurori în costume negre l-au întâmpinat și i-au comunicat că este arestat pentru încălcarea unor legi financiare japoneze. Furios și confuz, a refuzat în primă fază să se predea, dorind să știe exact acu­zațiile împotriva lui. După mai bine de o oră de dis­cuții aprinse, Ghosn a acceptat să meargă cu ei.

În ziua în care Ghosn a fost arestat, o măsură si­mi­lară a fost luată împotriva avocatului american Greg Kelly, director în cadrul Nissan și un apropiat al acestuia. Ambii și-au petrecut noaptea la centrul de de­tenție din Tokyo, un loc departe de a fi potrivit pentru un CEO de talia lui Ghosn. Kelly a fost eliberat a doua zi pe cauțiune, Ghosn a mai rămas două luni. Acu­zația? Ghosn și Kelly au conspirat pentru a subestima la jumătate remuneraţia de 10 miliarde de yeni (88 de milioane de dolari) pe care cel dintâi a primit-o timp de cinci ani, începând cu 2010. La rândul său, Nissan l-a acuzat pe Carlos Ghosn (64 de ani) de alte infrac­ţiuni, precum utilizarea bunurilor companiei în interes personal. Acuzațiile de până acum i-ar putea aduce zece ani de închisoare. În vremuri în care scandalurile corporatiste se încheie adesea cu o suspendare ge­ne­roasă a colaborării dintre compa­nie și CEO, ideea încarcerării unuia este șocantă.

Chiar dacă se poate spune că Ghosn a depășit limi­tele unui comportament corporatist acceptabil, este tot mai clar și faptul că decăderea lui a avut mai mulți autori. Cele două arestări sunt punctul culminant al unei lupte pentru putere acerbe în cadrul Nissan, cu mize mult mai mari decât însuși Ghosn ar fi putut ghici. Una ține chiar de viitorul acestei alianțe între doi dintre cei mai mari producători de automobile din lume, dar și de un principiu sacru pentru Ghosn – acela că într-o economie globală și în capitalismul de secol XXI „mai mare este mai bine“.

PREA APROAPE DE SOARE. De la momentul arestării, Ghosn a apărut o singură dată în public – la o audiere din luna ianuarie a acestui an, unde a pledat nevinovat. Pentru mulți dintre susținătorii lui, acuza­țiile nu par clare, pentru alții însă, situația în care a ajuns pare genul de răsplată pe care un director ca Ghosn a primit-o după ce a zburat cu Gulfstream-ul personal prea aproape de soare. În sfârșit, pentru unii, seamănă cu o lovitură de palat.

Colaborarea dintre Ghosn și Saikawa datează din 2001. S-a transformat după doi ani într-o alianță între Renault și Nissan. Gigantul francez a salvat de fapt Nissan de la faliment, plătind 5,3 miliarde de dolari pentru o treime din pachetul de acțiuni.

Venit cu un mandat clar de a tăia costurile fără milă la Nissan, Ghosn l-a ales pe Saikawa să coordoneze achi­ziția. În interviul acordat Bloomberg, Saikawa, ajuns la Nissan de pe băncile facultății în 1977, s-a de­­clarat surprins de jobul primit. Nissan se afla în plin haos financiar și toată lumea se aștepta ca directorii francezi să preia frâiele, nu invers. Saikawa a început să facă naveta între Tokyo și Paris, având un birou și la sediul Renault. Componentele cumpărate de la terți ajung la o treime din costul de producție al unei ma­șini. Jobul lui Saikawa era să obțină prețuri mai bune de la furnizori. A făcut o treabă excelentă, muncind enorm, chiar și pentru standardele japoneze.

Relația Renault-Nissan a evoluat într-o direcție care, eufemistic, ar putea fi numită ciudată. Oficial, companiile au ajuns să aibă echipe comune de ingineri. Dar foști și actuali angajați ai Nissan spun că echipele fran­ceze și japoneze colaborau greu. Nu reușeau să cadă de acord cu standardele tehnice sau căror teh­nologii să le dea prioritate. Prin urmare, au fost ratate opor­tu­ni­tăți clare pentru că ambele companii au ținut cu dinții de propriile planuri. De pildă, vehiculul electric Leaf de la Nissan și corespondentul său Zoe făcut de Renault nu au nicio componentă importantă comună.

Chiar și așa însă, reorganizarea strategică și finan­ciară impusă de Ghosn a însănătoșit indiscutabil compania Nissan, chiar dacă nu a dus-o la nivelul celui mai mare producător japonez, Toyota Motor.

Nissan poate fi un loc de muncă dificil, marcat de in­tense rivalități și presiuni pentru a atinge obiectivele de business. Un fost director glumește și spune că perioada petrecută la Nissan îi amintește de filmul „The Firm“ cu Tom Cruise, unde ambițiile profesionale ajung la extreme criminale. Moneda supremă era încrederea lui Ghosn, de care Saikawa cu siguranță se bucura. În 2017, când Ghosn anunța că ar putea re­nunța la poziția de CEO al Nissan, pentru a se concentra pe Renault și pe alianță în întregul ei, Saikawa-san a fost cel care l-a înlocuit, fiind cel pe care l-a și cultivat ca succesor.

INTEGRAREA, MĂRUL DISCORDIEI. Din acel moment însă, s-a schimbat și relația dintre ei. Încă de la începutul mandatului, Saikawa a lansat ideea că, timp de mai bine de trei de­cenii, unele modele Nissan au fost ins­pectate de persoane care nu au fost certificate co­res­punzător. Peste un milion de autovehicule au fost re­chemate, iar Nissan a închis, în premieră, pro­ducția, timp de două săptămâni, pentru a investiga situația.

Chiar dacă Saikawa ocupa locul lui Ghosn de mai puțin de un an, iar pro­blemele datau din perioada când francezul ocupa funcția de CEO, Saikawa a luat totul asupra lui, și-a redus singur pache­tul de beneficii și și-a cerut public scuze. În urmă­toarea perioadă, Ghosn a început să pună la punct un plan menit să schimbe le­găturile dintre Renault și Nissan, potrivit unor apro­piați ai discuțiilor de la acel mo­ment, care au dorit însă să-și păs­treze anonimatul.

Devenind o companie mai mare și mai integrată, Renault-Nissan ar fi fost mai bine poziționată pentru a deveni lider în materie de noi teh­no­logii și produ­că­tor de vehicule autonome. Și guvernul francez, ac­țio­na­rul majoritar al Renault, și-a exprimat preferința pentru o alianță mai strânsă, fiind o oportunitate ca Renault să devină miezul unui gigant industrial global.

Saikawa nu era deloc de acord cu această idee. Susținea în interiorul companiei că Nissan trebuie să rămână independentă ori să devină forța dominantă într-o alianță mai strânsă. În mod special, era preocupat să se asigure că tehnologiile Nissan în materie de automobile electrice nu vor fi canibalizate în benefi­ciul companiei Renault, partenerul mai mic și mai pu­țin profitabil în acest segment. La finalul lunii apri­lie 2018, Saikawa a afirmat public că nu vede „nicio valoare“ în unirea companiilor Nissan și Renault.

Ghosn era livid și, potrivit unor surse, la urmă­toa­rea întâlnire a celor doi, i-a re­proșat japonezului că a afec­tat credibilitatea companiei și a lui personală cu de­clarațiile sale. I-a sugerat și că zilele lui în funcția de CEO la Nissan sunt numărate. I-a reproșat slaba per­formanță pe piața americană și i-ar fi dat termen lui Saikawa să redreseze situația până la finalul lui 2018.

De departe, cel avantajat ca bani și putere era Ghosn. Continua să fie președintele companiei Nissan și deținea la Renault funcțiile de președinte și de CEO. Era și președinte al entității din Amsterdam care monitoriza alianța. Renault con­trolează 43% din Nissan, ceea ce îi conferă drept de veto pe deciziile ma­jore. Prin urmare, indiferent de po­ziția lui Saikawa, Ghosn putea con­tinua planul de integrare mai ac­centuată a celor două companii. În lunile dinaintea arestării sale, au existat câteva tentative de a anunța public, la înce­put de 2019, noua structură și noua echipă de con­du­cere, în frunte cu Ghosn, al cărui contract a fost prelungit până în 2022. Saikawa risca să fie dat la o parte din compania pentru care lucrase de la termina­rea facultății.

COSMOPOLITUL. Viața lui Ghosn a fost văzută de mulți drept un cosmopolitism extrem. Născut în Brazilia, crescut la Beirut și educat în Paris, Ghosn are trei cetățenii (bra­ziliană, franceză și libaneză), vor­bește patru limbi, iar până la ares­tare făcea naveta între cel puțin cinci orașe.

În 1999, când ateriza la Tokyo pen­tru a prelua Nissan, experiența lui anterioară în Țara Soarelui Ră­sare se rezuma la scurte vizite. Pre­­sa locală compara sosi­rea sa din 1999 cu cea a navelor kurofune, vapoarele negre americane care au forțat Japonia să se deschidă din punct de vedere comercial în seco­lul al XIX-lea.

Problemele lui Ghosn au început de la uluitorul său pachet de beneficii. De fapt, încasa trei salarii – în 2017, circa 6,5 mili­oane de dolari de la Nissan, 8,4 milioane de dolari de la Renault și 2 milioane de dolari de la Mitsubishi, parte, de asemenea, din alianță. Cei de la Nissan și Mitsubishi susțin că primea și 8,9 mili­oane de dolari de la joint-venture-ul olandez Nissan-Mitsu­bishi BV, fără ca niciuna dintre cele două companii să-și fi dat acordul. În total, 25,8 milioane de dolari. De fiecare dată, Ghosn a parat criticile legate de sa­lariile sale, având de partea lui și argumente pre­gătite de Greg Kelly – printre care și faptul că omologii săi de la Ford sau de la General Motors câștigau mai mult decât el. Iar cum în cutuma companiilor nipone este să le asigure și casă directorilor, Ghosn a beneficiat de cinci case din partea Nissan – în Paris, Tokyo, Amsterdam, Beirut și Rio de Janeiro.

Vara trecută, jobul lui Kelly a fost luat de Hari Nada, angajat la Nissan din anii ’90 și un apropiat al celor doi, căruia i-au atras atenția aranjamentele imobiliare pe numele lui Ghosn. Nada era și unul dintre cei trei administratori ai Zi-A Capital BV, o subsidiară olan­deză a Nissan înființată de Kelly în 2010 și prin care a fost cumpărată casa din Beirut pentru 8,8 milioane de dolari (în 2012). Nada era la curent și cu plata unor compensații de 80 de milioane de dolari către Ghosn, când acesta se va retrage. Nada și alți colegi ai săi au început să se uite atent la ceea ce le-a ridicat semne de întrebare. În scurt timp, demersul lor s-a transformat într-o adevă­rată anchetă.

Au aflat, de pildă, că experții în audit angajați de Nissan au început să pună întrebări în legătură cu Zi-A cu mai bine de un an în urmă. Au început să pună cap la cap informațiile găsite și de ei, și de experții în audit, să organizeze discuții cu unii angajați și să consulte documente. Când a devenit limpede că faptele lui Ghosn intră sub inci­dența penaluluit, au luat legă­tura cu foști procurori. Aceștia din urmă au dat mai departe infor­mațiile Diviziei Speciale de Investigații, care până în august a deschis o anchetă. Nada și un coleg riscau să fie și ei anchetați, doar că ambii și-au ne­­gociat libertatea cu anchetatorii, în schimbul li­vrării de dovezi împotriva lui Ghosn.

OPERAȚIUNEA. Saikawa l-a informat în august pe ministrul nipon al economiei, comerțului și industriei că Nissan ar putea avea probleme serioase spre fina­lul anului. Saikawa a fost de acord să îi ajute pe procurori în or­ganizarea complicatei operațiuni de ares­tare a lui Ghosn. Și Saikawa, și Nada știau că urmă­toarea călă­torie a lui Ghosn era programată pentru 19 noiembrie. Aducerea lui Kelly în Japonia în aceeași zi era și mai complicată. Nada i-a oferit avionul privat al companiei Nissan, iar Kelly a fost de acord să vină. La câteva ore după arestarea lui Ghosn, Saikawa a convo­cat o conferință de presă la sediul Nissan, chiar în încăperea în care Ghosn îl apostrofa pentru incidentul cu milionul de mașini rechemat în service. „Putem spu­ne că problema descoperită este doar partea în­tu­necată a lungii domnii a lui Ghosn“, spunea Saikawa. Trei zile mai târziu, boardul Nissan a votat unanim pentru mazilirea francezului din poziția de președinte.

„Ca-n Kafka“ este deseori o expresie utilizată imprecis. Dar pentru a descrie sistemul de justiție japonez este potrivit. Suspecții pot fi reținuți până la 23 de zile fără nicio acuzație formulată la adresa lor. Și nu au dreptul la un avocat în timpul interogatoriilor. În plus, procurorii au puterea să interzică vizitele familiei. În săptămânile petrecute în detenție, Ghosn a fost inte­ro­gat zilnic. La fel și Kelly. După aflarea primului cap de acu­zare – subestima­rea veniturilor, acuzație pentru care risca zece ani de închisoare, conform legis­lației nipone –, avocații lui Ghosn au întocmit un plan care începea cu eliberarea pe cauțiune. Ar fi urmat transfe­rul lui Ghosn în Franța, via Ambasada Franței din Tokyo. Mai departe, guvernul francez ar fi supervizat procedura de extrădare, înapoi în Japonia, pentru proces.

Articol vizibil în întregime doar pe bază de abonament.

Are o experiență de peste zece ani în jurnalism. A început la agenția națională de presă Rompres, iar în 2006 s-a alăturat echipei care se ocupa de ediția în limba română a publicației americane BusinessWeek. În 2007, a completat echipa de jurnaliști care pornea revista de afaceri Money Express. Domeniile acoperite au variat, de la retail la FMCG, farma, fonduri de investiții, fuziuni și achiziții, IT&C. A realizat interviuri cu cei mai proeminenți oameni de afaceri români, antreprenori locali, dar și cunoscuți oameni de afaceri străini, precum directorul executiv al Microchip, Steve Sanghi, sau fostul director executiv al Sony America, Michael Schulhof. Mimi Noel lucrează ca Account Manager la AMICOM din 2012. La NewMoney, se ocupă de subiectele internaționale.
d