Investițiile pierdute din industria auto: ce șanse mai are România să atragă miliardele de euro ale greilor din industrie

Pe tabla de șah a investițiilor de an­ver­gură din industria auto a ultimilor ani, România a tot primit mat din partea unor țări precum Ungaria, Polonia sau Slovacia. În aceste condiții, mai are vreo șansă de a atrage miliardele de euro ale greilor din automotive?

Acest articol a apărut în numărul 47 (27 august – 9 septembrie) al revistei NewMoney

Doar în decurs de doi ani, România a ratat investiții de câteva miliarde de euro în industria auto, marile grupuri din domeniu orientându-se către alte țări din regiune. În 2016, de exemplu, Mercedes-Benz, divizia premium a gigantului german Daimler, alegea ca destinație de investiție Ungaria, unde anunța că va aloca un miliard de euro pentru construcția unei noi fabrici, la Kecskemét.

În același an, același grup Daimler alegea Polonia pentru o fabrică de motoare de 500 de mili­oane de euro, deși România s-a aflat și ea pe lista scurtă a nemților pentru această investiție. Pe final de an 2016, România mai pierdea în favoarea Slovaciei o inves­tiție ceva mai mică, de circa 60 de mili­oane de euro, a produ­cătorului japonez de rulmenți și echipamente electronice Minebea de această dată.

O CHESTIUNE DE INFRASTRUCTURĂ. Iar cele de mai sus sunt doar câteva exemple de proiecte industriale de anver­gură pierdute de România. De dată mai recentă, anunțul gigantului auto BMW de a investi un miliard de euro într-o nouă fabrică în orașul maghiar Debrecen a pus din nou sare pe rănile României. „Dacă privim în ansamblu evoluția investițiilor în această industrie realizate în țara ve­cină (Ungaria, n.r.) începând din anii ’90, vedem că apetitul producătorilor a fost constant stimulat prin politici coerente aplicate de autoritățile ungare. Din pă­cate, România nu a avut aceeași forță de atracție, doi factori, dar nu numai aceștia, fiind fundamentali în luarea deciziilor de investiții: infrastructura rutieră și forța de muncă“, spune Ciprian Gavri­liu, partener al companiei de audit și consultanță Deloitte România.

De altfel, BMW a motivat alegerea De­brecenului pentru viitoarea sa fabrică prin existența unor factori precum „infrastructura foarte bună, conexiuni logistice adecvate și proximitatea rețelei de furnizori existenți“, precum și prin disponibili­tatea personalului calificat. Iar o simplă privire asupra hărții rutiere a Un­gariei justifică strategia BMW: o rețea de circa 1.500 de kilometri de autostrăzi – potrivit Állami Autópálya Kezelo (compania de autostrăzi din Ungaria) – brăzdează întreaga țară, iar Debrecenul, un oraș aflat la doar 40 de kilometri de granița cu Ro­mâ­nia, este direct conectat printr-un drum de mare viteză de Budapesta, iar de acolo de sudul, vestul sau nordul Europei.

La polul opus, România, o țară cu o populație și o suprafață mai mult decât duble față de Ungaria, are sub 800 de kilo­metri de autostradă, concentrați mai ales în sudul și regiunea central-vestică a țării. Bucureștiul nu este nici până acum legat printr-o șosea de viteză de vestul țării, care să-l conecteze apoi de restul Europei. „Nu putem face speculaţii despre o nouă investiţie majoră BMW Group. Ro­mânia este însă permanent pe harta BMW Group, în special printr-o reţea puternică de furnizori ai companiei. În acest moment, de exemplu, ne aflăm într-un proces de selecţie de noi parteneri în domeniul IT, un proces început din toamna anului 2016. Din această perspectivă, România se dovedeşte interesantă“, potrivit BMW.

EROI ȘI ZMEI. În timp ce țări precum Slovacia, Polonia și Ungaria atrag investiții de miliarde de euro în industria auto, ulti­mul proiect de anvergură în acest domeniu pe care România a reușit să și-l adjudece a fost fabrica Daimler de la Sebeș, de 300 de milioane de euro, anunțată în 2013 și inaugurată în 2016.

Însă cum orice poveste are și zmei, și eroi, dincolo de cei doi producători mari auto – Dacia și Ford –, România a reușit să atragă totuși o serie de jucători din indus­tria de componente, astfel că cifra de afa­ceri din sectorul automotive a ajuns să depă­șească anual 20 de miliarde de euro și să genereze aproape jumătate din exporturile României.

Mai mult, cele peste 600 de unități de producție de componente auto din toată țara au aproximativ 200.000 de angajați, potrivit datelor furni­zate de Deloitte. „Este evident că potențial de creș­tere există, dar trebuie stimulat. Faptul că majoritatea companii­lor au optat pentru regiunea de vest a țării datorită apro­pierii de rețeaua euro­peană de auto­străzi vor­bește de la sine de nevoia inves­tițiilor în infrastruc­tură. Comparativ, regiunea Moldova a reușit să atragă mult mai târziu și mai pu­țini investitori“, spune Ciprian Ga­vriliu, de la Deloitte România.

Mai mult, în zonele în care au apărut astfel de investiții, șomajul este mai mic, salariul mediu a crescut, iar calitatea vieții s-a îmbunătățit. Județul Timiș, spre exemplu, către care au mers investitori din domeniul auto precum Continental, Hella, Dräxlmaier sau TRW, avea la nivelul lunii mai un salariu mediu net de 2.886 de lei, față de o medie națională de circa 2.700 de lei, în timp ce rata șomajului era de 0,9% în aceeași lună, comparativ cu 4,5% la nivelul întregii țări. „Infrastructura deficitară de conectare a României cu țările din Vest, dar și cea care face legă­­tura între regiunile sale este «vinovată» pentru concentrarea tot mai mare de investitori în zona Banatului. Această transformare, dintr-o țară doar cu potențial într-una care chiar să atragă investitori care să dezvolte proiecte atât pe orizon­tală, cât și pe verticală, are nevoie de o stra­tegie bine definită, bine acordată la nevoile investitorilor și care să fie execu­tată în cel mai scurt timp“, spune Daniel Anghel, partener și lider al echipei de servicii pentru sectorul automotive în cadrul companiei de audit și consultanță PwC Ro­mânia. Apropo de nevoile investitorilor, sunt de notorietate „restanțele“ statului față de cei doi mari producători auto prezenți pe piața locală, care de altfel au solicitat în nenumărate rânduri un plan concret privind construcția de drumuri de mare viteză în România, în special autostrada Pitești-Sibiu în cazul Dacia, respectiv drumul de viteză Craiova-Pitești în cazul Ford.

În același timp, lipsa forței de muncă califi­cate devine, încet, dar sigur, o pro­blemă care transcende departamentele de re­surse umane și ajunge până la nivelurile decizionale superioare. „Acesta este și motivul pentru care companii private au înființat, împreună cu autorități lo­cale, școli care să le pregătească viitorii an­ga­jați“, detaliază Anghel.

RESURSA UMANĂ. La rândul său, Ciprian Gavriliu de la Deloitte spune că, dincolo de sistemul educațional din România, și migrația masivă din ultimul deceniu și îmbă­trâ­nirea populației și-au pus amprenta asupra șanselor României în „competiția“ cu alte țări pentru atragerea unor noi inves­tiții auto majore. „Prin urmare, baza de recrutare s-a diminuat constant pe mă­sură ce în piața muncii au intrat tot mai puține persoane cu pregătirea cerută. Astfel se explică faptul că, deși există locuri de muncă vacante în diverse domenii, avem și șomaj. De aceea, angajatorii majorează salariile, o evoluție pozitivă și firească pentru angajați. Însă creșterea costurilor cu forța de muncă corelată cu scăderea cererii pun presiune pe bugetele companiilor, cu implicații asupra profi­tabilității. Astfel apare riscul demotivării unor investitori care pot prefera țări care au costuri mai reduse și al renunțării la unele planuri de dezvol­tare“, spune Ga­­vriliu.

Pe de altă parte, reprezentantul Deloitte România spune că, în procesul de selecție a unei locații pentru o nouă uni­tate de producție, investitorii iau în calcul și perspectiva fiscală. Dacă România a mizat multă vreme pe acest avantaj competitiv, al cotelor de impozit pe pro­fit, respectiv pe venit mai reduse, între timp a început să piardă teren și la acest capitol. Cota de impozit pe profit în Ro­mâ­nia este în momentul de față de 16%, față de 9% în Ungaria și de 10% în Bulga­ria. „Este un alt motiv pentru a mobiliza resursele publice în direcția dez­voltării infrastructurii, de a realiza in­­vestiții productive în economie care să crească șan­sele de dezvoltare“, spune Gavriliu.

O stra­­tegie care ar aduce nu doar mai multe investiții în do­meniul auto, ci și în alte industrii. Până la urmă, cu o floare nu se face primăvară, dar cu mai mulți kilometri de autostrăzi și cu o rețea fero­viară mo­dernă, în statistica marilor in­ves­tiții ar putea veni chiar vara.

Miliarde pe roți

În așteptarea unui al treilea mare producător de mașini, ecosistemul industriei auto din România înregistrează aproximativ 600 de producători de componente, potrivit Deloitte.

• PERSPECTIVE. Industria auto din România, care generează o cifră de afaceri de peste 20 de miliarde de euro anual, ar putea crește cu 6-7% pe an până în 2020, potrivit unui studiu rea-lizat anul trecut de Euler Hermes.
• AUTOMOBILE DACIA. Constructorul a ajuns la afaceri de 5,1 miliarde de euro anul trecut, fiind cea mai mare companie din România. Francezii de la Renault au investit din 2000 încoace aproape 2,8 miliarde de euro în România, în special în uzina de la Mioveni.
• FORD. Americanii au avut afaceri pe plan local de peste un miliard de euro în 2017. Din 2008, când a preluat uzina de automobile de la Craiova, și până anul acesta, grupul american a investit 1,2 miliarde de euro în România.

FOTO: Guliver / Getty Images