Furtuna perfectă. UBER și-a ales greșit momentul listării pe bursă

NewMoney 07/06/2019 | 12:33 Digital
Furtuna perfectă. UBER și-a ales greșit momentul listării pe bursă

Autor: Romulus Deac

A fost o vreme în care Uber era cel mai provocator și valoros startup al lumii. După care lucrurile au început să meargă (și mai) prost.

Acest articol a apărut în numărul 66 (27 mai – 9 iunie 2019) al revistei NewMoney

Trebuia să fie cea mai spectaculoasă ofertă publică inițială (IPO) de la listarea companiei Alibaba încoace. Și-ntr-o mare măsură a și fost. Numai că nu neapărat așa cum se așteptau cei mai mulți. „Uber re­pre­zintă unul dintre cele mai mari și mai importante debuturi de pe bursa ameri­cană din ultimii ani. Nu este vorba doar de valoarea companiei, ci și de modelul de afa­ceri revoluționar, care poate determina schimbări semnificative asupra modului de viață. Pe de o parte, Uber este o viziune a progresului tehnologic. Pe de altă parte, este o companie care înregistrează pier­deri imense. Astfel, există un potențial enorm în joc, dar care presupune un risc considerabil de eșec“, spunea în zilele pre­mergătoare listării Przemysław Kwiecien, economist-șef al XTB Group.

FURTUNA PERFECTĂ. Listarea a atras 8,1 miliarde de dolari, însă compania și bancherii de pe Wall Street par să fi apreciat greșit interesul investitorilor pentru stocul său de acțiuni, al căror preț a scăzut încă din prima zi de tranzacționare, de la 45 la 41,57 dolari. Căderea s-a accentuat în a doua zi, cu alte 10,7 procente, până la un preț de 37,10 dolari. La finalul zilei de luni, 13 mai, capitalizarea de piață a Uber scă­zuse de la aproximativ 82 de miliarde de dolari la 62 de miliarde de dolari, adică la aproape jumătate din cele 120 de miliarde de dolari la cât era estimată în octombrie 2018 valoarea companiei.

Dar această valoare începuse deja să scadă în săptămânile premergătoare lis­tării, pe fondul întrebărilor tot mai insistente dacă o companie profund neren­ta­bilă, așa cum este și Uber, poate fi capabilă să facă bani. O retorică negativă amplifi­cată de (contra)performanța rivalei Lyft, a cărei capitalizare de piață a scăzut la 15,4 miliarde de dolari, de la 24,3 miliarde de dolari, după IPO-ul său de la sfârșitul lunii martie, și care a anunțat recent pierderi de 1,14 miliarde de dolari în primul trimestru al anului în curs, la venituri de 776 de mili­oane de dolari.

Despre listarea Uber, unii analiști spun că ar fi avut loc într-un moment complet nepotrivit, în mijlocul a ceea ce ei numesc o „furtună perfectă“, stârnită, printre altele, de scăderea burselor americane, intensificarea războiului comercial dintre SUA și China, greva la nivel internațional a șoferilor Uber sau pierderile de peste un miliard de dolari pe trimestrul I ale companiei. Alții văd în ea un semnal de alarmă pentru alte companii care își pregătesc acum intrarea pe piața de capital – cum ar fi Slack sau Peloton –, un semnal că investitorii sunt mai puțin dispuși acum decât erau în trecut să-și plaseze banii în vedete-unicorn cu creștere rapidă, dar neprofitabile. „Mantra de creștere indiferent de cos­turi a Silicon Valley nu mai prinde pe Wall Street“, spune Matt Kennedy, strateg de piață al Renaissance Capital.

Dispoziția s-a schimbat rapid și printre oficialii Uber veniți în vinerea nefastă la New York Stock Exchange pentru a asista la tradiționala ceremonie de deschidere a loviturilor de clopot. Ceea ce a început ca o dimineață emoționantă a devenit o după-amiază anxioasă, pe măsură ce cifrele de pe monitoare au început să intre la apă. „După cum spunea Ben Graham (economist și investitor american, n.r.), piața bursieră este pe termen scurt o mașină de vot, dar pe termen lung este un cântar. Așa că ne vom construi o masă și o scală proprii, iar piața ne va urma și ea. Cred că ne-am listat într-o zi și într-o săptămână dificile. Dar Uber este o companie incredibil de rezistentă“, declara, după închiderea bursei, Dara Khosrowshahi, CEO al Uber de la mijlocul lui 2017.

UBER-SENTIMENTUL. Cu aproape un deceniu în urmă, Uber a venit cu ideea unui serviciu de ride-sharing care să facă legă­tura între pasageri și cel mai apropiat șo­fer dispus să-și ofere contra cost mașina per­sonală pentru servicii de transport, devenind rapid una dintre cele mai iubite/detestate companii din Era Smartphone. În vreme ce clienții săi fideli au ridicat și ridică în slăvi viteza de reacție, calitatea și fiabilitatea serviciului, Uber a fost interzis în unele țări sau orașe, a fost obligat să se retragă din altele sau să fuzioneze cu con­curenții locali și a fost vehement contestat în stradă de zeci de mii de angajați ai serviciilor tradiționale de transport.

„Nu a fost deloc ușor să stăm în fața com­paniilor de taximetrie, cu o țintă pe spate“, rezuma Travis Kalanick, fost CEO și cofondator al Uber, într-un interviu pentru Business Insider, lupta companiei cu piața. O piață despre care Kalanick spune că a reacționat ca un sistem protecționist, acuzând companiile de taximetrie că ar pre­fera un sistem de monopol pentru a elimina din start orice tip de concurență. „S-au supărat cei de la Yahoo! când a apă­rut Google? Cu siguranță. Numai că tehnologia e o industrie în care oamenii con­cu­rează, pe când în taximetrie încearcă să elimine competiția“, declara el.

Când a fondat Uber, împreună cu prie­tenul său Garret Camp – omul din spatele StumbleUpon –, a plecat de la o idee simplă: să le ofere clienților sentimentul și confortul unei călătorii cu clasă. „Am atins un nenorocit de buton, a apărut o mașină și imediat m-am simțit ca un barosan“, descria pe atunci Kalanick genul de reacție pe care spera să-l obțină.

Uber a apărut în San Francisco, iar până la mijlocul lui 2012 era prezentă în alte cinci-șase orașe. Atunci au intrat pe piață și primii concurenți-clonă, Sidecar și Lyft, despre care Kalanick spune acum că au reprezentat un moment de cotitură în dezvoltarea companiei.

În prima sa formulă, cunoscută acum sub numele de UberBLACK, compania punea la dispoziția clienților doar sedanuri de lux. Cei de la Lyft – pe atunci ușor de re­cunoscut după o mustață roz pe care o afi­șau pe grila motorului, la care au re­nunțat între timp – au venit cu ideea de a fo­losi orice șofer cu un loc liber în mașină, indiferent de tipul vehiculului. În primul an de activitate, au transportat un milion de pasageri, pentru a ajunge apoi la un al doilea milion în doar alte trei luni.

A fost momentul primei transformări a companiei Uber, care a lansat serviciul de masă UberX, extinzându-și franciza la orice tip de autoturism cu o inspecție teh­nică validă. Și cam tot pe atunci a început să joace și murdar.

Într-o primă fază, a desfășurat o campa­nie de „braconare“ a șoferilor concu­renți, pe care încerca să-i atragă cu bonuri de combustibil gratuit și bonusuri în bani gheață. Apoi a trecut la lupte de gherilă. În New York, de exemplu, șoferii Uber au în­cercat să înceti­nească timpul de răspuns al rivalului Gett, comandând și apoi anu­lând comenzile pentru mii de mașini.

ECONOMIE APLICATĂ. Uber nu și-a menajat și nu își menajează nici măcar clienții. În timpul orelor de vârf și al zilelor foarte aglomerate, tarifele saltă serios. Înainte de a urca în mașină, clienții sunt însă informați despre modificările de tarife, dar compania nu a explicat niciodată algoritmul după care sunt calculate vârfurile de trafic și prețurile aferente. Așa se face că pasagerii mai au parte și de surprize. Jessica Seinfeld, soția Acelui Seinfeld, a postat la un moment dat pe contul său de Twitter un comentariu din care nu lipseau hashtag-urile #OMG #neverforget #neveragain #real, la o imagine a unui bon Uber de 415 dolari, emis pentru o singură călătorie, noaptea.

Despre creșterile din timpul perioadelor de vârf, Kalanick spunea că sunt economie de bază: șoferii sunt motivați să rămână sau chiar să iasă în număr mai mare în stradă, asigurându-se astfel un număr sufi­cient de mașini care să acopere cererea. Dintr-o cursă de 10 dolari în condiții normale, un șofer Uber primește 7,5 dolari. În timpul „crizelor“ însă, prețul pentru aceeași cursă ajunge și la 40 de dolari, din care îi revin 30 de dolari. „De sute de ani avem prețuri fixe la transporturi. Înțeleg că oamenilor le place să aibă genul ăsta de certitudine. Însă acest lucru nu mai este posibil“, detalia Kalanick. Iar economiștii înclină în mare parte să-i dea dreptate.

Henry Farber, profesor de economie la Universitatea Princeton, constata într-un studiu din 2003 că șoferii de taxi din New York au tendința să se retragă spre casă în momentul în care și-au câștigat suma pla­ni­ficată pentru o zi de lucru. Intuitiv, s-ar putea crede că în zilele în care cererea crește peste valorile normale – cum ar fi zilele ploioase, cu evenimente etc. – șoferii vor încerca să câștige cât mai mult. Cercetarea lui Farber sugerează însă contra­riul – taximetriștii profesioniști preferă un venit constant, zi de zi, în detrimentul unor mane cerești de câteva ore – ore de creștere considerabilă a cererii, dar de scă­dere a ofertei, pe măsură ce taxime­triștii își fac încasările scontate și se retrag din cursă.

Pe de altă parte, potrivit unui studiu al companiei de cercetare INRIX, publicat de Science Advances, congestiile de trafic din San Francisco au crescut cu 60% în intervalul 2010-2016, iar Uber și Lyft au fost direct responsabile pentru 40% din acest avans.

În 2017, media câștigurilor anuale reali­zate de șoferii Uber a fost de 61.000 de dolari în New York și de 53.000 de dolari în San Francisco, la un program săptămânal de 40 de ore. Uber a avut în acel an o cifră de afaceri de 7,5 miliarde de dolari, în creș­tere cu 43% în 2018, când a ajuns la 11,3 miliarde de dolari.

Și mai trebuie spus ceva. 24% din aceste venituri sunt generate de cinci orașe – New York, Los Angeles, San Francisco, Londra și Sao Paulo –, în condițiile în care Uber are operațiuni în peste 700 de orașe din 65 de țări. După cum mai trebuie spus că Uber pierde bani la rate amețitoare – 2,8 miliarde de dolari în 2016, 2,2 miliarde de dolari în 2017, 1,8 miliarde de dolari în 2018 și aproximativ un miliard de dolari în trimestrul I al anului în curs.

RĂZBOI CU TOATĂ LUMEA. Cu asemenea cifre, Uber aproape că nu se simte ca o afa­cere, ci mai degrabă ca un serviciu esen­țial despre care investitorii cred că ar trebui să existe cu orice preț, astfel că au continuat să injecteze bani în el. În fond, ceva atât de util ar trebui să facă bani la un moment dat, nu? Iar pentru asta, Uber s-a răfuit și se răfuiește cu autoritățile de re­glementare, cu operatorii de taximetrie și cu toți criticii care acuză compania că nu ezită să calce în picioare normele menite să reglementeze siguranța publică.

Articol vizibil în întregime doar pe bază de abonament.