Cum arată planul lui Elon Musk de a călători pe sub pământ cu o viteză comparabilă cu cea a avioanelor

Autor: Romulus Deac

Înainte de a ne duce pe toți pe Marte, Elon Musk începe să sape în mărun­taiele Pământului, în căutarea confir­mării a ceea ce el spune că va fi un nou mijloc de transport.

Acest articol a apărut în numărul 36 (19 martie – 1 aprilie) al revistei NewMoney

„Cum vrei să rămâi în istorie? Alături de frații Wright, Elon Musk, Zefram Coch­rane? Sau drept un expert ratat în ciu­perci? Un omuleț egoist care a pus su­pra­viețuirea propriului său ego mai presus de viețile celorlalți?“, îl întreabă căpi­ta­nul Gabriel Lorca pe inginerul-șef al USS Discovery, Paul Stamets.

Ne aflăm în anul 2256, în plină realitate a episodului patru al noului serial Star Trek: Discovery, iar iminența unui război cu Imperiul Klingonian îl forțează pe Stamets să testeze mai devreme decât ar fi vrut un sistem revoluționar de propul­sie pe bază de spori. Orgoliul și tea­ma sa de eșec par să fie mai puternice, iar ezi­tările sale riscă să pună sub semnul întrebării însăși existența Federației Unite a Planetelor și a universului Star Trek, așa cum îl știm (încă de pe) acum.

Dincolo de spațiu și timp, asocierea de nume și personaje din întrebările de mai sus e însă și un compliment ce trans­cende ficțiunea și istoria alternativă a tehnologiei. Frații Wright sunt pionieri ai aeronauticii, Zefram Cochrane e geniul excentric care în 2062 va da omenirii zbo­rul la viteze superluminice, iar Elon Musk e antreprenorul vizionar care a adus deja viitorul mai aproape de noi cu SpaceX și Hyperloop.

Recent, The Boring Company – compania de construcții de infrastructură pe care Musk a fondat-o în 2016 – a primit aprobarea să înceapă să­pă­turile preliminare pentru un tunel Hyperloop între New York și Washington D.C., via Philadelphia și Baltimore. Adică peste 360 de kilometri, care ar urma să fie parcurși în aproximativ 29 de minute. O distanță pe care cel mai rapid tren al Americii, Acela Express, o acoperă în mo­mentul de față în trei ore. Dar să o luăm ceva mai încet.

PRINȘI ÎN BUCLĂ. În iulie 2013, la una dintre conferințele AllThingsD, Musk a avut un discurs criptic despre o formă revoluţionară de transport, Hyperloop, pe care o descria atunci „o parte Concorde, o parte railgun (în general, arme care folosesc forța electromagnetică pentru a lansa la viteze foarte mari pro­iectile care nu conțin explozivi, n.r.) şi o parte masă de air-hockey“. „E ceva ce ar putea schimba pentru totdeauna ideea tradiţională de transport. Avem avioane, trenuri, automobile și nave. Acesta va fi al cincilea mod de transport“, mai spunea Musk. Rezumat și simplificat într-o propoziție cu multe superlative, Hyperloop e o for­mulă super-rapidă, super-sigură şi super-eficientă de transport, graţie căreia s-ar putea ajunge din Los Angeles în San Francisco în mai puţin de 30 de minute, pentru a păstra exemplul dat atunci de Elon Musk.

Ceea ce înseamnă că distanţa de aproape 650 de kilometri dintre cele două oraşe ar putea fi parcursă de trei-patru ori mai repede decât cu trenurile de mare viteză ale momentului. Detaliile tehnice au fost făcute publice după apro­ximativ o lună, într-o broșură de 57 de pagini postată pe site-ul SpaceX. „Fără îndoială, sistemul poate conţine o gră­madă de erori şi multe dintre elementele sale pot fi îmbunătăţite“, scria Musk, invitând în același timp comunitatea știin­țifică să contribuie la dezvoltarea conceptului şi transpunerea sa din idee în realitate.

Potrivit specificațiilor inițiale, Hyperloop e capabil să accelereze de-a lungul unor tuburi cu presiune joasă capsule pentru trei pasageri, cu viteze de până la 700 de mile pe oră (1.126 km/h). Sistemul ar urma să fie propulsat de motoare electrice, alimentate cu energie solară furnizată de panouri instalate de-a lungul traseului.

„A fost conceput pentru a fi foarte uşor, iar senzaţia la bordul său va fi apropiată de cea resimţită într-un avion. Va fi ceva fin, ca şi cum ai zbura prin aer“, descria Musk o hypercălătorie, explicând că sistemul ar putea fi viabil economic pentru distanțe mai mici de 1.500 de kilometri, la preţuri ale biletelor sub cele practicate de companiile aeriene. Musk a evaluat la şase miliarde de dolari costurile unui tub Hyperloop între Los Angeles şi San Francisco, în condi­ţiile în care o linie de tren de mare viteză proiectată pe aceeaşi rută şi care ar urma să fie operaţională din 2029 presupune o investiție finală de 70-100 de mili­arde de dolari.

Incitantă şi provocatoare, ideea din spatele Hyperloop nu e și neapărat nouă. Şi nu e cazul să ne gândim la sistemul de tuburi din The Jetsons. Una dintre sur­sele de inspirație ale lui Musk ar putea fi o lucrare a fizicianului american R.M. Salter, cred unii comentatori. Publicată în 1972 sub un nume dezarmant de simplu, „The Very High Speed Transit System“, aceasta descria un tub subteran prin care distanța dintre New York și Los Angeles ar putea fi parcursă în exact 21 de minute. Mai mult, Salter vorbea inclusiv despre o vastă reţea naţională de astfel de tuburi, care ar fi urmat să facă legătura între diferite puncte de plecare/sosire. Totul prin intermediul unui sis­tem ce combina levitaţia electromag­ne­tică, tuneluri vidate şi viteze nemaiauzite de peste 14.000 de mile/oră.

De undeva dintre teorie și practică, din România anilor ’60, vine și „Aerotubexpres“, un concept dezvoltat de Henri Coandă, care propunea un sistem de tuburi vidate cu diametru de un metru prin care să circule capsule încărcate cu marfă. Containerele ar fi urmat să plu­tească pe o pernă de aer, fiind propulsate de diferenţa de presiune de la capetele conductelor – când în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, presiunea astfel formată în spate o pune în mişcare. Coandă se gândea şi el la extinderea proiectului la un sistem de „au­to­străzi“, astfel încât o rută gen Bucu­reşti – Braşov să poată fi parcursă în aproximativ 10 minute.

Principiul a fost experimentat la Bucu­reşti, pe un traseu de 200 de metri. Rezultatele preliminare au convins auto­rităţile vremii să extindă proiectul prin construirea în 1972, la Măneciu, în jude­ţul Prahova, a unei baze de cercetare cu două conducte de 1.300 de metri fiecare, suprapuse. În timp, a fost testat şi transportul de oameni, dar nu s-au atins vite­ze mai mari de 70 km/h. O adaptare industrială a fost pusă în practică la Baia Mare şi la Caraorman, în Delta Dunării. Exploatarea lor a fost abandonată treptat, iar conductele au fost tăiate şi vândute la fier vechi în anii ’90.

„SUNETUL VIITORULUI“. Previzibil, pro­iectul Hyperloop a fost rapid disecat și catalogat, trecându-se la fel de rapid de la genial, excentric sau nebunesc, la imposibil, prea „science“ sau prea „fiction“. Cert este că puțini observatori ar fi pre­zis atunci că un prototip funcțional va apărea în decurs de doar patru ani, și cu atât mai puțin unul dezvoltat fără implicarea directă a lui Musk. Încă de la pre­zent­area conceptului, Elon Musk a insis­tat că Hyperloop e un demers open-source, pe care nu are de gând să-l ex­ploa­teze comercial. „Sunt tentat să creez un prototip cu rol demonstrativ. Nu încerc să obţin o mulţime de bani cu acest proiect, însă mi-ar plăcea ca el să devină realitate şi cred că va fi în beneficiul său dacă eu voi crea un prim mo­del“. Numai că între timp a făcut o nouă pasiune pentru săpatul de tuneluri pe sub orașe, iar lucrurile (și odată cu ele și specificațiile tehnice) s-au mai schimbat.

Acum, decizia lui Musk de a se implica direct în construcția unui Hyperloop complet operațional cu siguranță agită spiritele printre companiile care au preluat ideea și au investit deja în materiali­zarea sa. Pe de altă parte, chiar dacă intrarea sa în bucla Hyperloop va da cu sigu­ranță un serios impuls unei industrii care abia începe să facă primii pași, e posibil să nu-i convingă și pe criticii și scepticii de serviciu, care văd în Hyperloop doar un tren de mare viteză cu un design având o spoială futuristă.

„Doar pentru că un tip ca Musk vine și spune că poate face ceva, nu înseamnă automat și că se poate într-adevăr face. Trebuie să testezi și să construiești prototipuri și piste de test pentru a-ți sus­ține pretențiile“, declara Andy Kunz, președinte al U.S. High Speed Rail Association, citat de The Verge. Mulți i-au re­proșat „tipului“ că ar fi subestimat serios costurile reale ale unui proiect de anver­gură cum ar fi cel de pe ruta Los Angeles – San Francisco, că e greu de crezut că Hyperloop ar putea fi vreodată fiabil economic sau că ar fi trecut prea ușor peste detalii aparent banale sau de la sine în­țelese cum ar fi senzațiile resimțite de pasageri la virajele strânse în mare viteză sau dificultatea de a opri rapid și în de­plină siguranță în cazuri de urgență.

„Când auzi sunetul făcut de Hyperloop, auzi sunetul viitorului“, spunea, în schimb, Shervin Pishevar, cofondator al Hyperloop One și unul dintre primii investitori în fenomenul Uber.

Fondată în iunie 2014, compania a preluat specificațiile inițiale ale lui Musk și a început să dezvolte propriul sistem Hyperloop. Prototipul său și rezultatele preliminare au fost suficient de convin­gă­toare pentru a atrage investiții în valoare totală de 245 de milioane de dolari. Unul dintre apostolii convertiți ai proiectului este chiar Sir Richard Charles Nicholas Branson, care a investit la sfârșitul anului trecut o sumă rămasă confidențială –, dar îndeajuns de consistentă încât să adauge brandul Virgin la numele compa­niei, care a devenit astfel Virgin Hyperloop One, avându-l ca nou președinte pe chiar fondatorul grupului Virgin.

Deocamdată, Virgin Hyperloop One a construit în deșertul Nevada un tub la scală reală, cu o lungime de 500 de metri și un diametru de 3,3 metri, în care a reu­șit să atingă o viteză maximă de 387km/h. E încă departe de viteza maximă teore­tică de 1.120 km/h, dar pe care inginerii companiei spun că o pot atinge dacă adaugă alți doi kilometri circuitului de test. SpaceX-ul lui Musk a construit la rân­dul său un prototip cu o lungime de 1,6 kilometri, atingând o viteză maximă de 355 de km/h.

AUTOSTRADA SUBTERANĂ. În goana după Hyperloop s-au mai prins și cei de la JumpStartFund, o companie din California ce combină elemente de crowdfunding și crowdsourcing pentru a dezvolta proiecte aflate la limita dintre fantezie și tehnologie. Astfel a apărut în noi­embrie 2013 Hyperloop Transportation Technologies (HTT), un grup pe atunci de 200 de ingineri din întreaga Americă, angajați ai unor companii precum Boeing, NASA, Yahoo! sau Airbus. Între timp, au trecut de 500, iar HTT a anunțat o înțelegere cu guvernul slovac pentru realizarea unui studiu de fezabilitate pentru rutele Bratislava–Viena și Bratislava–Budapesta, precum și a unui acord cu autoritățile indiene pentru cons- truirea unui Hyperloop între orașele Amaravati și Vijaywada.

La mijlocul lunii trecute, HTT a mai semnat un acord și cu Illinois Department of Transportation, având ca obiect realizarea unui studiu de fezabilitate pentru un tub Hyperloop între Cleveland și Chicago. Mai multe astfel de studii au făcut și cei de la Hyperloop One, în Sta­tele Unite, Dubai, Marea Britanie și Rusia. În tot acest puzzle lipsește însă o (altă) piesă importantă – aprobările au­to­rităților de reglementare. „Hyperloop nu e tren de mare viteză, nu e nici cale ferată“, spunea Pishevar într-un interviu pentru CNN, explicând că în momentul de față nu există nicăieri în lume un ca­dru legislativ adecvat. Deocamdată, Emi­ratele Arabe Unite par să fie (cel puțin teoretic) terenul cel mai propice pentru dezvoltarea și exploatarea comercială a unui circuit Hyperloop.

Dubai Ports World (DP World), al trei­lea cel mai mare operator de terminale maritime la nivel global, a investit 50 de milioane de dolari în Hyperloop One, iar fondatorul acestuia, sultanul Ahmed Bin Sulayem, este membru în consiliul de ad­ministrație al companiei americane. Rob Lloyd, CEO al Hyperloop One, spune că lucrează cu autoritățile locale la dezvol­tarea unui cadru de reglementare și că ar putea începe lucrările efective anul vii­tor, pentru a avea un Hyperloop complet funcțional în 2021. Acesta ar urma să lege Dubaiul de Abu Dhabi, adică o dis­tanță de aproximativ 160 de kilometri, parcursă în doar 12 minute. Costurile esti­mate ale proiectului sunt de 4,8 miliarde de dolari, ceea ce înseamnă o medie de 32,5 milioane de dolari per kilometru.

Într-o altă lume și într-o altă epocă, cos­tul mediu al unui tronson de auto­stradă de 51,8 kilometri, să-i spunem Gilău-Turda-Câmpia Tuzii, a fost de apro­ximativ 23 de milioane de euro pe kilometru, potrivit unei analize a Ziarului Financiar pe baza datelor CNAIR.

Între Dubai și Abu Dhabi circulă zilnic aproximativ 4.000 de autoturisme, iar aglomerația din trafic produce pierderi anuale estimate la 800 de milioane de dolari. Reducând la 12 minute timpul de navetă, impactul unei rețele Hyperloop asupra dezvoltării economiei din zonă ar fi de 3,5-4 ori mai mare decât cel al unui tren de mare viteză, arată studiile Hyperloop One.

La ambuteiaje și „suflete distruse în trafic“ s-a gândit și Musk când a început un alt proiect cu ecouri sisifice – o rețea subterană de tuneluri pe sub Los Angeles, prezentată ca echivalentul unor au­to­străzi de mare viteză pe care un soi de „sănii“ alimentate electric vor transporta cu viteze de până la 215 km/h nu doar că­lători, ci și mașini. Deocamdată, a început cu un tunel „cu rol demonstrativ“, de 10,5 kilometri, pe care ar urma să-l finalizeze până la sfârșitul acestui an. În ceea ce privește tunelul dintre New York și Washington D.C., Musk a primit aprobarea să sape într-o parcare abandonată din New York Avenue, care ar putea fi transformată într-o viitoare stație a unei viitoare rețele Hyperloop. Alte detalii concrete sunt încă necunoscute.

Iar lipsa unor detalii importante e tocmai genul de detaliu pe care contestatarii săi îl aduc ca argument când îl acuză că tinde să promită mai mult decât ceea ce poate face de fapt. Iar din prisma a ceea ce a făcut până acum, sunt ani buni de când media de tehnologie îl portre­tizează drept încarnarea din lumea reală a lui Tony „Iron Man“ Stark – vizionar, miliardar și filantrop. Cu diferența ma­joră că Elon Musk nu are și nici nu a promis un costum zburător hyperhi-tech. Sau cel puțin nu încă.

(Ne)cunoscutul domn Musk

Elon Musk are 46 de ani, s-a născut şi a crescut în Pretoria, Africa de Sud, și a fost de mic un talent în computere. Prima afacere a făcut-o la 12 ani, când a creat un joc pentru calculator pe care l-a vândut cu 500 de dolari unei reviste de specialitate.

• ELON STARTUP. În 1995 a fondat împreună cu fratele său mai mic, Kimbal, o companie de internet, Zip2. Patru ani mai târziu, a vândut-o către Compaq cu 307 milioane de dolari. Partea sa a investit-o într-un nou startup, o bancă online numită X.com şi rebotezată mai târziu PayPal. Musk a rămas acţionarul principal – pentru o vreme a fost şi CEO –, până la preluarea sa din octombrie 2002 de către eBay, într-o tranzacţie de 1,5 miliarde de dolari.
• ULTIMA FRONTIERĂ. Cu doar patru luni înainte de vânzarea PayPal, Musk a pus bazele pământene ale Space Exploration Technologies (SpaceX), o companie înfiinţată „pentru a revoluţiona tehnologia spaţială, cu scopul final de a le permite oamenilor să trăiască pe alte planete“. Marele său proiect: o colonie de 80.000 de oameni pe Marte. SpaceX a construit până acum trei modele de rachete purtătoare: Falcon 1, Falcon 9 – folosite inclusiv în zboruri comerciale – și Falcon Heavy, cea mai puternică rachetă de la Saturn V-ul celor de la NASA.
• PLANETA ROȘIE. În toamna anului trecut, Musk a prezentat planurile unei noi rachete, care ar urma să fie folosită în zborurile spre Marte. Cu numele de cod BFR (Big Fucking Rocket), aceasta ar urma să fie finalizată până în 2022 și să facă trei zboruri spre Marte până în 2024, inclusiv cu echipaj uman. „Cel mai important lucru pentru mine este să dezvolt o tehnologie care să poată duce pe Marte mulţi oameni şi cantităţi însemnate de mărfuri. Numai că trebuie să plătim facturi de-a lungul acestui drum. Asta înseamnă că transport marfă pentru NASA, lansez sateliţi comerciali de comunicaţii, fac cartografieri sau experimente ştiinţifice. Nu e nicio grabă“, declara el pentru The Guardian, răspunzând parțial și la întrebările privind finanțarea proiectului.

FOTO: Guliver / Getty Images