De ce s-a redus traficul pe Dunăre, singura „autostradă” care are nevoie de gropi
[vc_row][vc_column][vc_column_text]
Într-un scenariu fictiv, un nivel mic al Dunării ar fi un avantaj pentru eventualii invadatori. În realitatea românească, în schimb, nu aduce niciun fel de beneficii companiilor care transportă mărfuri cu șlepurile. Ci doar pierderi.
Dacă ar fi fost ca romanii să cucerească acum Dacia Felix, probabil că nu ar mai fi trebuit să construiască un pod pentru a-și trece trupele peste Dunăre. Cele mai bune momente pentru o invazie ar fi, acum, în perioada înghețului sau vara, când nivelul apei scade și mâlul se ridică deasupra apei din cauza lipsei dragării fundului fluviului. „Cele două sezoane când ne e frică să venim pe Dunăre și preferăm să venim pe mare, prin Mediterana, sunt în februarie și iunie, iulie, către august. Noi ne sfătuim clienții să nu folosească Dunărea în perioadele astea“, spune pentru NewMoney George Niță, general manager al Holleman, companie-cheie în domeniul transporturilor grele.
Practic, de fiecare dată când e secetă, nivelul apei scade foarte mult în mai multe locuri de pe Dunăre, iar asta face ca zeci de nave care transportă mărfuri să fie blocate, uneori zile întregi. „Când se întâmplă astfel de lucruri, toată lumea pierde“, adaugă Niță. Inclusiv Portul Constanța. Concret, un astfel de ambuteiaj fluvial îi costă pe operatori două milioane de euro pe lună, potrivit datelor disponibile.
Prezentă mai mult pe șosele, prin flota sa de camioane, Holleman face „ocazional“ și transporturi pe Dunăre. În special de echipamente agabaritice a căror deplasare pe șosele este ori interzisă prin legislație, ori prea scumpă. Niță adaugă că astfel de transporturi de utilaje sau echipamente de peste 100 de tone, dese în anii trecuți, au dispărut, pentru că „economia nu mai cere tipul ăsta de transport, pentru că nu se fac investiții“.
PROMISIUNI UITATE. România și Bulgaria au semnat încă din 1955 un acord prin care se angajau să întrețină și să îmbunătățească şenalul navigabil pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării. Mai exact, acordul dintre București și Sofia ar fi trebui să se concretizeze în asigurarea unei adâncimi a Dunării de cel puțin 2,5 metri, o adâncime suficientă pentru eliminarea oricăror blocaje.
„De foarte mulţi ani, autorităţile bulgare nu au mai efectuat lucrările de dragare pe sectorul lor de responsabilitate, invocând lipsa fondurilor“, spune 60 și ceva de ani mai târziu Dorian Dumitru, directorul general al Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați (AFDJ-RA). Regia pe care o conduce are în grijă asigurarea navigabilității pe sectorul românesc al Dunării, între gura râului Timoc și portul Somovit. Segmentul bulgar, dintre Somovit și Silistra, este în responsabilitatea Agenţiei Executive pentru Explorarea şi Întreţinerea Fluviului Dunărea (IAPPD), din Ruse. Dar, nici România, nici Bulgaria nu s-au achitat până acum de această îndatorire.
„E păcat. În mare, asta se vede, că stăm la mila naturii, când avem atâta debit de apă. Foarte ciudat“, adaugă Niță.
Ce se întâmplă când adâncimea apei este mai mică de 2,5 metri? Navele nu mai pot pluti și se lovesc de bancurile de mâl și de nisip. Proprietarii mărfurilor sunt puși în situația de a descărca barjele (unele nu pot fi duse în porturi, astfel că este nevoie de alte ambarcațiuni care să preia marfa și să o ducă la mal) și de a-și transporta mărfurile cu TIR-urile. Ceea ce presupune costuri mai ridicate. Dacă nu chiar pierderea unor clienți.
„Am avut acum câțiva ani probleme cu un client. Vasul nostru a rămas undeva prin Austria, pe ape mici. Eram blocați în mijlocul fluviului și așa am ajuns să pierdem un client foarte bun“, povestește Niță. Pentru că era vorba de un transport agabaritic, nu era permisă folosirea șoselelor. Totuși, chiar dacă marfa a ajuns până la urmă la destinație, Holleman și-a pierdut clientul.
Din cauza adâncimii reduse a apei, există porțiuni de fluviu unde durata traversării amintește de perioada în care luntrile făceau legea. În sectorul Zimnicea al Dunării, o distanță de 150 de kilometri este parcursă într-un timp care variază de la șase la 48 de ore. „Este una dintre zonele cele mai problematice (din șapte în care nivelul apei este mai mic de 2,5 metri, n.r.)“, după cum reiese dintr-un document elaborat de AECOM Ingenieria la cererea Ministerului Transporturilor.
ÎNTRE TEORIE ȘI PRACTICĂ. Există și o altă soluție, dar și aceasta are ca efect creșterea costurilor. Aceasta constă în încărcarea barjelor la o capacitate redusă, până la 60%, pentru ca navele să poată trece peste praguri. Numai că, cu cât se folosesc mai multe vase pentru a transporta aceeași cantitate de marfă, cu atât cresc costurile firmelor care își transportă marfa pe Dunăre.
Taxele portuare sunt un alt element care încarcă facturile. Soluția ar fi dragarea, dar cine să o facă? Și România, și Bulgaria, țări care administrează în comun aproape 470 de kilometri de fluviu, s-au plâns ani de-a rândul că nu au bani pentru așa ceva. Niță spune că o astfel de treabă ar putea fi făcută cu finanțare europeană.
„La noi, deși e cea mai mare, Dunărea are cel mai mic trafic. Cum mergi în amonte, după Budapesta, e un trafic diferit. Și atunci apar și interesele de a face ceva sau nu. Ar fi interes, dar nu sunt bani“, explică șeful Holleman.
După ani întregi în care firmele transportatoare de mărfuri pe Dunăre au vorbit degeaba despre nevoia dragării Dunării, miracolul s-a produs în cele din urmă anul trecut. Un miracol materializat într-un contract pe trei ani pentru lucrări în mai multe „puncte critice“ de pe porțiunea de Dunăre administrată de România. Aceste lucrări vor avea costuri totale de 29,7 milioane de lei, anunță AFDJ.
De ce este importantă Dunărea ca rută de transport? Teoretic, navigația este posibilă pe toată lungimea fluviului. Ca timp, operatorii de barje estimează că numai 250 de zile pe an sunt complet navigabile la o adâncime adecvată. Practic, singurul ei punct forte este capacitatea de a transporta volume mari de mărfuri și echipamente mari. În rest, timpii de parcurs pentru barje sunt mai mari în raport cu alte moduri de transport.
Dunărea este o graniță naturală a României pe o distanță de aproape 1.100 de kilometri. Asta înseamnă mai mult decât toate autostrăzile utilizabile, care depășesc cu puțin 750 de kilometri. Deci, studii de fezabilitate?
[/vc_column_text][vc_text_separator title=”Dunărea în vremea plutașilor” color=”juicy_pink” border_width=”2″][vc_column_text]Tranzitul de mărfuri pe Dunăre este mic pentru că lipsesc investițiile și infrastructura în porturi.[/vc_column_text][vc_column_text]
- Fără conexiuni. Unul dintre neajunsurile porturilor fluviale este absența infrastructurii. Spre exemplu, în 2014, doar 12 din cele 20 de porturi dunărene aveau conexiuni la rețeaua feroviară.
- Potențial de export. În 2015, prin canalul Sulina au fost exportate 3,2 milioane de tone de mărfuri. Comparativ, prin portul Constanța, au trecut în 2016 aproape 60 de milioane de tone.
- În umbra coloșilor. Prin cel mai mare port din Europa, Rotterdam din Olanda, sunt tranzitate anual peste 460 de milioane de tone de mărfuri.
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
FOTO: Dunărea e cea mai lungă „autostradă” a României. Sursa foto: Guliver / Getty Images
