Cum ne-au depășit marocanii la producția mărcii-simbol a industriei auto românești

Acest articol apare în numărul 20 (24 iulie – 6 august) al revistei NewMoney

„Dacia are trei valori principale în ADN – trebuie să fie accesibilă, fiabilă şi modernă“, spunea recent CEO-ul constructorului auto despre cea mai cu­nos­cută marcă românească. Dar tocmai asocierea cu România pare să nu-și (mai) găsească locul în identitatea companiei, care ar putea produce anul viitor mai multe mașini la fabrica din Tan­ger, Maroc, decât la Mioveni.

Istoria 2.0 a Dacia începe în 2004, cu primul pariu major al francezilor de la Renault de după prelua­rea brandului românesc Dacia – „mașina de 5.000 de euro“ (prețul-țintă pentru ceea ce avea să fie vii­­­torul model Logan, ieșit pe piață însă ceva mai scump, chiar și în varianta de bază). Chiar și așa, mașina avea să aibă un succes de vânzări greu de anticipat până și de constructori.

Destinat inițial doar piețelor est-europene, mode­lul a atras surprinzător de multe comenzi din țări precum Germania sau Franța, iar suprapunerea cu criza care a început în 2008 a accelerat vânzările. Se întâmpla într-o perioadă în care oamenii erau tot mai atenți la cheltuieli, astfel că mărcile low-cost au crescut agresiv, indiferent de domeniu. Iar Dacia era și ea acolo, bine poziționată. Pe aceeași carte a prețului a mizat și în cazul primului său model de SUV, Duster, lansat în 2010 și ajuns rapid un succes de vânzări la nivel global.

AMENINȚAREA AFRICANĂ. Pentru marea indus­trie auto mondială, Logan a fost mai degrabă surpriza, iar Duster, confirmarea, dar într-o eră a glo­ba­lizării nici măcar vânzările-record nu asigură viitorul unei companii. Mai ales al uneia în ADN-ul căreia se regăsește prețul redus.

Atrași în primul rând de salariile mici de pe piața marocană, undeva spre jumătate față de Europa, cei de la Renault deschideau în 2012 o uzină modernă la Tanger.

Fabrica – cea mai mare uzină auto de pe continentul african, în care constructorul a investit 1,1 miliarde de euro – a fost privită încă de la lansare ca un concurent puternic al uzinei de la Mioveni. Dincolo de salariile mai mici, Marocul a înțeles că infrastructura – deplânsă în repetate rânduri de francezi în cazul României – poate face diferența.

Reacția lor a fost rapidă, la fel și urmările: statul african a promis și, ulterior, investit miliarde de euro în lucrări de infrastructură, pentru ca uzina să aibă acces facil atât feroviar, cât și rutier și maritim. (Un vapor încărcat cu mașini ajunge în doar o oră din Africa în Europa, aproape de piețe importante pentru Dacia, precum Franța și Spania.)

În România, lucrurile s-au oprit undeva la jumă­tate. Oficialii de la București au promis, dar nu au mai făcut nimic. Până la noi promisiuni, lipsa unei autostrăzi care să lege Piteștiul de granița spre vest (2.000 de TIR-uri încărcate cu mașini se înghesuie săptămânal pe Valea Oltului) întârzie nepermis de mult exporturile Dacia. Iar tot acest timp pierdut înseamnă bani. Pierduți și ei.

Între timp, salariile la Pitești au crescut, iar Dacia a atras în repetate rânduri atenția că toți acești factori duc la o scădere de competitivitate.

Adunând și trăgând linie, „lecția marocană“ e simplă și o sintetizează extrem de bine ministrul Industriilor din Maroc, Moulay Hafid Elalamy, cu ocazia sărbătoririi mașinii cu numărul un milion, ieșită de pe poarta fabricii din Tanger: „Când este nevoie de drumuri, facem drumuri, când este nevoie de infrastructură, facem infrastructură, când este nevoie de formarea angajaţilor, facem acest lucru în centre de formare. Obiectivul este să spriji­nim companiile să devină cât mai competitive posibil“.

O lecție încă neînvățată de România, care a pierdut șansa atragerii unui al treilea mare constructor auto, cu toate avantajele care ar fi decurs de aici – investiții de miliarde de euro, zeci de mii de locuri de muncă, fabrici noi de piese și accesorii auto, recunoaștere la nivel mondial.

Dar pierderile nu se reduc doar la atât. Nu cât timp lipsa autostrăzilor mută peste granițe pro­ducții de sute de milioane de euro.

PLUSURI ȘI MINUSURI. Uzinele auto de la Mioveni și Tanger au capacități comparabile, însă numărul de angajați este de două ori mai mic în Maroc. De asemenea, uzina din Tanger permite introducerea de noi modele în fabricație, ultimul fiind Logan MCV, transferat de la Mioveni începând cu finalul anului trecut. În plus, diferențele de producție dintre cele două uzine se accentuează vizibil. La Pi­tești, Dacia a produs în prima jumătate a anului 170.430 de mașini, mai puține cu 7.500 față de perioada ianuarie-iunie 2016.

De cealaltă parte, fabrica din Maroc traversează cea mai fastă perioadă de la inaugurare – cadența de producție a crescut constant, urmând să ajungă în octombrie la maximul de capacitate. În cifre, 2017 ar urma să se încheie cu o pro­ducție-record de 310.000 unități, pentru 2018 esti­mân­du-se o creștere la 340.000 de unități.

Pentru comparație, la Mioveni s-au asam­blat anul trecut 320.500 de ma­șini, față de 340.000 în 2015. Pentru anul curent se așteaptă valori apro­pia­te de 2016, în timp ce lansarea noului Duster ar putea avea o influență pozitivă asupra vânzărilor din 2018. Chiar și așa, nu este exclus ca din Tanger să plece de anul viitor mai multe mașini decât de la Mioveni. Comparația cu statul african dezavantajează România și în alte privințe. Renault are în Maroc o a doua fabrică, la Casablanca, unde au fost produse anul trecut 72.000 de mașini. Totodată, vânzările mărcii sunt mai mari în Maroc decât în România. Și nu numai atât – statul nord-african ocupă locul al șa­selea în topul piețelor externe pentru Dacia, cu 43.400 de mașini vândute în 2016, față de 38.900 în România.

Marocul nu are o tradiție industrială, fiind o țară preponderent agrară. Uzina auto are 7.900 de an­ga­jați, cu o vârstă medie de doar 29 de ani, și produce în special Sandero, în prezent, cel mai bine vândut model al constructorului. Unitatea de la Tanger a scos pe piață 474.840 de mașini Sandero, 320.080 Dokker și 193.180 Lodgy. În România, Renault pune accent pe Duster, cel mai scump model Dacia asigu­rând peste 60% din producție.

STRATEGIA FRANCEZĂ. Managerul francez Yves Caracatzanis, director general al Automobile Dacia din aprilie 2016, a constatat încă de la primul său drum pe Valea Oltului de ce scade competitivitatea companiei, cea mai mare din România după cifra de afaceri. Dezvoltarea infrastructurii rutiere, a explicat el, ar fi benefică tuturor investitorilor și chiar întregii economii: „Este cheia pentru creşterea com­petitivităţii“.

Reacția autorităților de la București s-a concretizat prin doar 15 kilometri de autostradă deschiși traficului de la sfârșitul lui 2015 încoace.

Între timp, Dacia a produs doar în acest an la Pitești 170.430 de mașini, dintre care 106.040 au fost Duster, 25.435 Sandero, 22.490 Logan MCV și 16.470 Logan. Practic, tot SUV-ul susține producția locală, după ce a trecut printr-o restilizare ușoară și a primit o nouă versiune cu transmisie automată cu dublu ambreiaj. Datele comunicate de Dacia arată că facelift-urile aduse Logan și Sandero nu au atras și o creștere a cererii/producției.

La cele 170.430 de autoturisme se adaugă aproape 25.000 de SKD-uri (caroserii semiasam­blate), livrate în Algeria, acolo unde se află cea de-a patra fabrică a constructorului.

Strategic, Dacia încearcă să-și adap­teze cât mai bine producția la preferințele cum­­părătorilor. Iar după ieșirea din cri­ză, atenția clienților s-a transferat de la mode­lele low-cost la cele smart-buy (prețuri co­recte, echipări bune).

„Dacia are trei valori principale în ADN – trebuie să fie accesibilă, fiabilă şi mo­dernă – iar noi vrem să fim consecvenți în ceea ce re­pre­zintă acest brand. (…) Putem face o nouă mașină, avem tehnologia nece­sară, dar dacă nu ar avea acest ADN, nu ar mai răspunde așteptărilor clien­ților noștri“, spunea Caracatzanis, într-o discuție cu jurnaliștii purtată la finalul lunii mai.

Strategia franceză se vede în rezultatele Dacia. În primul semestru, vânzările mărcii au atins un nou ni­vel-record – 333.050 de vehicule. În Europa, li­vră­rile au urcat cu 9,3%, la 245.450 de vehicule, cota de piață Dacia ajungând la 2,6%.

În ceea ce privește piața românească, înma­tri­culările mărcii au crescut mai rapid, cu 18%, la 11.132 unități. Una din patru mașini înmatriculate la nivel național este Dacia, conform datelor Poli­ției, care iau în calcul 45.000 de înregistrări auto în primul semestru al anului. Anul trecut, Dacia a vândut 584.200 de mașini, mai multe cu 6% față de 2015, din care 545.000 unități în străinătate (principalele piețe au fost, în ordine, Franța, Spania, Italia și Germania) și 38.860 în România.

UN SECTOR CU GREUTATE. Pe piața locală, vânzările sunt influențate în acest an de invazia de mașini la mâna a doua determinată de eliminarea taxei de timbru. Daniel Anghel, partener Consul­tanță Fiscală la PwC România și liderul echipei de servicii de consultanță fiscală pentru industria auto, propune o nouă formă de taxare, care să ia în calcul vechimea și gradul de poluare și care ar sprijini dezvoltarea pe termen lung a industriei auto, păs­trarea locurilor de muncă și îndeplinirea obiecti­velor de mediu. În industria auto din România au activități peste 600 de companii, cu mai bine de 200.000 de salariați și o cifră de afaceri de 22 miliarde de euro la nivelul anului trecut. Adică echivalentul a 13% din PIB.

Exporturile din acest domeniu însumează peste 13 miliarde de euro, reprezentând aproape un sfert din livrările externe la nivel național. De altfel, dintre principalii zece exportatori, nouă sunt prezenți în domeniul automotive. Constructorii Dacia și Ford sunt cei mai vizibili pentru publicul larg, dar aproape trei sferturi din piață sunt generate de producătorii de componente auto, ale căror afaceri au crescut anul trecut la 15,8 miliarde euro, de la 13 miliarde de euro în 2015.

Legăturile lor cu cele două uzine auto locale sunt strânse, astfel că fiecare mașină pierdută de Mioveni se poate traduce în pierderi și pentru ei. Poate nu mari. Poate nu imediate. Dar un strănut în indus­tria auto s-ar dovedi contagios pentru întreaga economie.

FOTO: AFP / Getty Images