Cum ne-au depășit marocanii la producția mărcii-simbol a industriei auto românești

Emil Popescu 25/07/2017 | 11:36 Companii
Cum ne-au depășit marocanii la producția mărcii-simbol a industriei auto românești

Acest articol apare în numărul 20 (24 iulie – 6 august) al revistei NewMoney

Dacia are trei valori principale în ADN trebuie să fie accesibilă, fiabilă şi modernă“, spunea recent CEO-ul constructorului auto despre cea mai cu­nos­cută marcă românească. Dar tocmai asocierea cu România pare să nu-și (mai) găsească locul în identitatea companiei, care ar putea produce anul viitor mai multe mașini la fabrica din Tan­ger, Maroc, decât la Mioveni.

Istoria 2.0 a Dacia începe în 2004, cu primul pariu major al francezilor de la Renault de după prelua­rea brandului românesc Dacia – „mașina de 5.000 de euro“ (prețul-țintă pentru ceea ce avea să fie vii­­­torul model Logan, ieșit pe piață însă ceva mai scump, chiar și în varianta de bază). Chiar și așa, mașina avea să aibă un succes de vânzări greu de anticipat până și de constructori.

Destinat inițial doar piețelor est-europene, mode­lul a atras surprinzător de multe comenzi din țări precum Germania sau Franța, iar suprapunerea cu criza care a început în 2008 a accelerat vânzările. Se întâmpla într-o perioadă în care oamenii erau tot mai atenți la cheltuieli, astfel că mărcile low-cost au crescut agresiv, indiferent de domeniu. Iar Dacia era și ea acolo, bine poziționată. Pe aceeași carte a prețului a mizat și în cazul primului său model de SUV, Duster, lansat în 2010 și ajuns rapid un succes de vânzări la nivel global.

AMENINȚAREA AFRICANĂ. Pentru marea indus­trie auto mondială, Logan a fost mai degrabă surpriza, iar Duster, confirmarea, dar într-o eră a glo­ba­lizării nici măcar vânzările-record nu asigură viitorul unei companii. Mai ales al uneia în ADN-ul căreia se regăsește prețul redus.

Atrași în primul rând de salariile mici de pe piața marocană, undeva spre jumătate față de Europa, cei de la Renault deschideau în 2012 o uzină modernă la Tanger.

Fabrica – cea mai mare uzină auto de pe continentul african, în care constructorul a investit 1,1 miliarde de euro – a fost privită încă de la lansare ca un concurent puternic al uzinei de la Mioveni. Dincolo de salariile mai mici, Marocul a înțeles că infrastructura – deplânsă în repetate rânduri de francezi în cazul României – poate face diferența.

Reacția lor a fost rapidă, la fel și urmările: statul african a promis și, ulterior, investit miliarde de euro în lucrări de infrastructură, pentru ca uzina să aibă acces facil atât feroviar, cât și rutier și maritim. (Un vapor încărcat cu mașini ajunge în doar o oră din Africa în Europa, aproape de piețe importante pentru Dacia, precum Franța și Spania.)

În România, lucrurile s-au oprit undeva la jumă­tate. Oficialii de la București au promis, dar nu au mai făcut nimic. Până la noi promisiuni, lipsa unei autostrăzi care să lege Piteștiul de granița spre vest (2.000 de TIR-uri încărcate cu mașini se înghesuie săptămânal pe Valea Oltului) întârzie nepermis de mult exporturile Dacia. Iar tot acest timp pierdut înseamnă bani. Pierduți și ei.

Între timp, salariile la Pitești au crescut, iar Dacia a atras în repetate rânduri atenția că toți acești factori duc la o scădere de competitivitate.

Adunând și trăgând linie, „lecția marocană“ e simplă și o sintetizează extrem de bine ministrul Industriilor din Maroc, Moulay Hafid Elalamy, cu ocazia sărbătoririi mașinii cu numărul un milion, ieșită de pe poarta fabricii din Tanger: „Când este nevoie de drumuri, facem drumuri, când este nevoie de infrastructură, facem infrastructură, când este nevoie de formarea angajaţilor, facem acest lucru în centre de formare. Obiectivul este să spriji­nim companiile să devină cât mai competitive posibil“.

O lecție încă neînvățată de România, care a pierdut șansa atragerii unui al treilea mare constructor auto, cu toate avantajele care ar fi decurs de aici – investiții de miliarde de euro, zeci de mii de locuri de muncă, fabrici noi de piese și accesorii auto, recunoaștere la nivel mondial.

Dar pierderile nu se reduc doar la atât. Nu cât timp lipsa autostrăzilor mută peste granițe pro­ducții de sute de milioane de euro.

PLUSURI ȘI MINUSURI. Uzinele auto de la Mioveni și Tanger au capacități comparabile, însă numărul de angajați este de două ori mai mic în Maroc. De asemenea, uzina din Tanger permite introducerea de noi modele în fabricație, ultimul fiind Logan MCV, transferat de la Mioveni începând cu finalul anului trecut. În plus, diferențele de producție dintre cele două uzine se accentuează vizibil. La Pi­tești, Dacia a produs în prima jumătate a anului 170.430 de mașini, mai puține cu 7.500 față de perioada ianuarie-iunie 2016.

Articol vizibil în întregime doar pe bază de abonament.

Emil are o experiență de peste 15 ani în presa economică, din care 13 la agenția Mediafax. Pentru NewMoney scrie pe domenii precum energie, industrie și auto.
← Close