Cum își va redesena viitorul industria aviatică, în condițiile în care 65% din flota mondială este la sol

Cu pierderi de ordinul miliardelor de dolari și cu tăierea a zeci de mii de locuri de muncă, industria aviatică este de departe una dintre industriile cel mai puternic afectate de pandemie. Cu peste 65% din flota mondială la sol, întregul sector se vede obligat să-și redeseneze viitorul.

Când un operator aerian nu mai vrea un avion, îl trimite pur și simplu la cimitirul de avioane, unde este așezat în linie cu alte aparate trase pe linie moartă. De sus, se văd ca rămășițele unui schelet abandonat. Cel mai mare cimitir de acest gen din Europa este cel din Teruel (estul Spaniei), loc ales nu întâmplător – clima mai uscată este blândă cu fuzelajul metalic.

Multe dintre aparate sunt parcate aici pentru o scurtă perioadă – până când își schimbă proprietarul sau cât trec prin mentenanță. Dacă viitorul lor este incert, atunci intră la stocare pe termen lung. Uneori, sfârșesc prin a fi dezmembrate pentru piese de schimb sau ajung la reciclare.

În februarie, Patrick Lecer, directorul executiv al companiei Tarmac Aerosave, care operează cimitirul de avioane din Teruel și încă trei din Franța, se uită chiar spre China. Pentru că lucrează de ceva timp în aviație, a prins vremurile în care avioanele au fost ținute la sol din cauza epidemiei de SARS din 2003.

Anul acesta, odată cu răspândirea coronavirusului în afara Asiei, și-a dat seama ce va urma pentru industrie. „Am început rapid să facem curat și loc în spațiile pe care le operăm (…), am început să jucăm un fel de «Tetris» cu avioanele, ca să încapă cât mai multe“, ex­plică el într-un amplu reportaj al celor de la The Guardian dedicat industriei aviatice, confruntată acum, iată, cu cea mai atipică cerere pentru spații de depozitare a aeronavelor.

La finalul lui martie, după ce SUA au interzis zborurile spre Europa, avioanele au început să sosească în spațiile operate de Tarmac Aerosave. Ce nu știa nimeni era cât vor sta. Dacă, înainte de pandemie, la Teruel erau parcate 78 de aparate, până în iunie nu­mă­rul lor ajunsese deja la 114, aproape de capacitatea maximă (120-130 de avioane).

Pe 3 aprilie, la Teruel soseau cinci aparate Boeing 747 și două Boeing 777. Pe parcursul următoarelor săp­tămâni, au tot sosit avioane operate de Lufthansa, Air France, Etihad sau British Airways.

Și celelalte trei cimitire ale lui Lecer erau deja aproape pline în iulie, după cum le-a spus celor de la The Guardian. „De 40 de ani, de când lucrez în această industrie, nu am mai văzut așa ceva, starea de spirit este foarte rea și totul e resimțit ca o tragedie“, a spus acesta la scurt timp chiar după o discuție telefonică de două ore cu un operator care voia să parcheze 30 de avioane într-unul din spațiile lui.

Două lovituri fatale

Dintre toate industriile afec­tate de pandemie, sectorul aviatic a suferit din două direcții – cel mai evident impact a fost generat de teama de contagiune. Transportul cu avionul este un business care implică exact situațiile de risc în con­text pandemic: călătorii de ore întregi în spațiu închis, străini care stau unul lângă altul în timpul zbo­rurilor, persoane care ar putea fi contaminate ajung să fie transportate de pe un continent pe altul. A doua lovitură pentru industrie: criza economică globală declanșată de starea de urgență, când practic economia lumii a fost suspendată.

Există o axiomă – transportul aerian este direct corelat cu produsul intern brut (PIB) –, când oamenii au mai mulți bani, călătoresc mai mult. Ei bine, în mij­locul actualului declin economic istoric, nimeni nu prea mai are chef să cumpere bilete de avion.

Înainte de pandemie, industria a mai suferit lovituri, dar de fiecare dată doar din cauza unui singur factor. În 2003, de exemplu, exista doar teama de con­tagiune, dar economia glo­bală nu s-a contractat într-o asemenea mă­sură. Apoi, în timpul crizei financiare din 2008, s-a contractat mult economia lumii, dar zborurile erau sigure din punct de vedere sanitar.

În cei 110 ani de la primele zboruri comerciale, niciodată industria nu a fost lovită simultan de cele două forțe. S-a întâmplat în 2020. Nimeni până acum – pasageri, investitori, companii aeriene – nu și-a putut imagina că un număr atât de mare de avioane poate fi ținut la sol pe termen atât de lung. Cu atât mai mult cu cât ultimele două decenii ale avia­ției comerciale au fost marcate de o creștere acce­lerată.

În 1998, erau vândute peste 1,4 miliarde de bilete, iar până în 2019, numărul acestora a ajuns la 4,5 miliarde. Anul în curs a anulat tot acest avans – la începutul lunii martie, Asociația Internațională pentru Transport Aerian (IATA) publica două posibile scenarii. Cel extrem prognoza o scădere globală de 113 miliarde de dolari a veniturilor. Până la jumătatea lunii aprilie, circa 14.400 de avioane de pasageri – 65% din flota globală – erau la sol, parcate, potrivit cifrelor date de Cirium, o firmă de cercetare din domeniul aviatic.

Printre companiile care au ajuns la marginea pră­pas­tiei sau chiar au dat faliment se numără Virgin Aus­tralia, Virgin Atlantic și Flybe din Marea Britanie, South African Airways, LATAM și Avianca din America de Sud, Compass și Trans States din Statele Unite.

Potrivit unei statistici a industriei, ultima oară când SUA au înregistrat sub 100.000 de pasageri pe zi a fost în 1954. Cei de la Emirates au devenit atât de disperați să atragă pasageri, încât au promis 1.765 de dolari pentru funeraliile cuiva care moare din cauza COVID-19 după ce a zburat cu compania. Până în iunie, IATA șoca industria cu o revizuire a cifrelor – veniturile vor scădea cu 419 miliarde de dolari, adică jumătate din cât a câștigat industria în 2019.

Sunt cifre greu de digerat (și greu de anticipat), mai ales pentru veterani ai industriei. Boet Kreiken, vice­pre­ședinte al companiei olandeze KLM, poves­tește de o ședință de la începutul pandemiei, când au fost pre­zentate noile cifre și proiecții pentru anul în curs. „Am mai văzut crize la viața mea, în contextul atentatului terorist din SUA din 2001, al războiului din Irak, al erup­ției vulcanilor din Islanda. Dar de data aceasta era clar ceva total diferit. Mă tot uitam la cifre, tot fe­lul de consecințe mi se plimbau prin cap, în­cât am uitat să dau semnalul pentru începerea șe­dinței. Colegii îmi tot spuneau: «Boet, începe șe­dința!»“, își amin­tește el.

KLM este cea mai veche companie aeriană comer­cială care operează sub același nume de la bun început, adică de 100 de ani, împliniți anul tre­cut, în octombrie. Directorul executiv, Pieter Elbers, lucrează pentru KLM din 1992, când avea doar 22 de ani, până să devină CEO în 2014. A luat com­­pania cu un profit de 2%, pe care l-a dus spre 8% anul trecut, așa că aniversarea unui secol l-a prins într-un vibe cât se poate de bun. Când au apă­rut știrile despre un virus nou în Asia și că partenerii KLM din China au înce­put să suspende zboruri, Elbers s-a decis să reducă numărul zborurilor spre China și să mute avioanele pe rute spre SUA. Până în februarie, pandemia era deja în Europa. Până în martie, Olanda deja nu mai permitea niciun zbor în interiorul sau în afara granițelor sale. La sediul KLM, doar Elbers și echipa de mana­geri au continuat să vină la muncă, pentru a gestiona criza.

În perioada pandemiei, a fost nevoie ca deciziile să fie luate neobișnuit de repede pentru această indus­trie care, se știe, are un „metabolism“ extrem de lent (avioanele trebuie comandate cu ani în avans, rutele trebuie planificate atent, iar piloții – să fie extrem de bine pregătiți).

„Nu suntem deloc genul de business ad-hoc. Dar acum jucăm în cu totul alt joc. Te întrebai dacă mâine mai zbori la Londra sau dacă vei avea nevoie de mai multe sloturi pentru zboruri de repatriere. Era ca și cum am fi devenit peste noapte o companie aeriană de tip charter“, povestește Vincent van Hooff, directorul de operațiuni al companiei KLM.

Impactul

În mijlocul acestui haos, efectele pandemiei asupra industriei au fost bruște și tectonice. Richard Aboulafia, vicepreședintele firmei de consul­tanță Teal Group, specializată în domeniul aviației, are însă o părere total diferită. „Nimic nou nu se pe­trece de fapt, se întâmplă doar mult mai repede.“

Teal Group trimite lunar un newsletter atent citit de jucătorii din industrie. În mai, prezicea că majoritatea operatorilor vor opta pentru avioane mai mici și mai eficiente, vor opera rute directe, abandonând vechiul model radial (în cazul deplasărilor mai lungi, pasagerii trebuie să treacă printr-un nod aerian sau aeroport-hub). Sunt schimbări care ar fi urmat să se pe­treacă și care au fost discutate la nivel de industrie de anul trecut. Pandemia doar a accelerat totul.

Una din metricele preferate ale industriei corelează costul per loc (CASM) cu venitul pe loc (RASM), indicatori în funcție de care se reglează și profitabilitatea industriei, respectiv a unei companii aeriene. „Atât timp cât RASM este puțin peste CASM e bine“, spune Aboulafia. Numai că, în ultimii ani, industria nu prea a mai fost atât de profita­bilă. Sau deloc, în unele cazuri.

Companiile au tăiat mult cheltuielile, au convins tot mai mulți oameni să fo­lo­sească mai des transportul aerian și, în ciuda tarifelor mai mici, RASM a depășit constant CASM.

Decembrie 2019 a marcat al 11-lea an consecutiv de scădere pentru întreaga industrie. Lovitura de grație vine acum odată cu coronacriza, când perspectiva întâlnirilor față în față s-a cam evaporat, iar călătoria cu avionul redevine un lux, notează autorul articolului.

La final de aprilie, când majoritatea economiilor erau încă închise, 166 din cele 204 avioane ale companiei KLM erau la sol. Nu au fost duse într-un depozit special, cum este cel din Spania. Olandezii au preferat să le țină parcate pe imensul aeroport Schiphol din Amsterdam.

De altfel, ținerea la sol a avioanelor pe o perioadă mai lungă este o chestiune cât se poate de delicată. Directorul de mentenanță al KLM, Ton Dortmans, a de­taliat pentru The Guardian operațiunile făcute pentru ca avi­oanele să nu se deterioreze în perioada în care au rămas la sol (au fost fabricate la imprimante 3D inclusiv huse, pentru a putea proteja fuzelajul aparatelor de umiditate și de insecte). La fiecare șapte zile, motoarele trebuie să fie pornite timp de 15 mi­nute pentru a rămâne funcționale, aerul condiționat merge pentru a menține umiditatea la cote optime, lu­nar avionul este mișcat pe pistă, pentru ca pneurile să nu se dezumfle, mai detaliază Dortmans.

A avut și surprize – în absența zgomotului făcut de motoarele avioanelor, păsările au apărut din nou în preajma aeroportului, iar unele chiar au început să-și facă și cuiburi în cavitatea motoarelor.

Nu trebuie uitați piloții care trebuie menținuți în formă – toți cei 3.000 de piloți de la KLM trebuie să zboare un număr minim de ore și să facă trei decolări și trei aterizări într-un interval de 90 de zile. În peri­oada lockdownului au trecut cu toții, pe rând, prin cele nouă simulatoare ale companiei. După reluarea parțială a zborurilor, vechea rutină a dispărut, fiind înlocuită de noi reguli (purtarea măștii, cazarea la hotel etc.). La început, când regulile privind carantina de 14 zile nu erau clare, au existat și cazuri când au fost nevoiți să doarmă chiar în avion.

Bailout, dar nu gratis

Și pentru KLM, picajul cifrelor a fost dramatic – cu 95%, adică de la 9 mili­oane de pasageri în primul trimestru al anului la 500.000 de pasageri în al doilea. La final de iulie, Elbers anunța pierderi de 800 de milioane de euro în doar prima jumătate a anului. Compania a primit un ajutor (împrumuturi directe) de la stat de 1 miliard de euro și alte 2,4 miliarde de euro credite bancare garantate de guvern, dar cu multe condiționări – reducerea cheltuielilor, noi nor­me de respectare a mediu­lui, restructurarea com­paniei. La finalul verii, grupul anunța pentru ur­mă­toarea perioadă disponibilizarea (un mix de pen­sio­nări voluntare, trimitere în șomaj și închiderea con­­tractelor temporare) a 4.500-5.000 de angajați, dintr-un total de 33.000.

Scenariul a fost similar pentru cam toată indus­tria. Spre exemplu, American Airlines urmează să taie 40.000 de locuri de muncă, British Airways, în jur de 12.000, Qantas – 6.000, iar Ryanair, aproape 3.200.

Anul acesta va aduce pierderi de 84,3 miliarde de dolari industriei, după cum arată cele mei recente es­timări. „Va fi un maraton, nu un sprint“, își avertiza și Elbers colegii în vara aceasta și le trasa și principala prioritate – supraviețuirea companiei.

În anii următori, industria va fi afectată din două direcții, spun analiștii. Veniturile vor rămâne scăzute și incerte. IATA anticipează că numărul pasagerilor va reveni la nivelul de dinaintea pandemiei abia în 2023. Cei mai pesimiști analiști indică însă 2024 sau chiar 2025. În Europa, guvernele au condiționat ajutorul financiar de adoptarea unor măsuri care să facă zborurile mai prietenoase cu mediul. Pentru 7 miliarde de euro pri­mite ca ajutor, Air France s-a angajat să re­ducă la jumătate cantitatea de emisii până în 2024 și să re­ducă numărul zborurilor scurte acolo unde există alternativa feroviară. În SUA, autoritățile au adoptat un pachet financiar de ajutorare de 25 de miliarde de dolari (deși cele mai mari patru companii aeriene au generat 40 de miliarde de dolari în ultimii cinci ani doar din răscum­părare de acțiuni și din aprecierea prețului acțiunilor de pe bursă).

Dincolo de aceste ajutoare financiare, companiile aeriene au nevoie de pasageri și pentru a achita împrumuturile primite acum, dar și pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor. În SUA și Europa, unde deja companiile aeriene erau în scădere, revenirea numă­ru­lui pasagerilor nu este tocmai sigură.

„Pandemia le-a dat ocazia firmelor să-și regândească bugetul alocat deplasărilor în interes de business“, spune Jeff Pelletier, directorul firmei de cercetare Airline Data. Ponderea pasagerilor de business este de 12%-15% în numărul pasagerilor dintr-un avion, dar pe anumite rute segmentul de business asigură până la 75% din profitul companiilor aeriene.

Zboruri mai „verzi”

Înainte de pandemie, indus­tria se lupta cu o altă problemă – cea a poluării. Indus­tria aviatică generează 12% din emisiile totale de dioxid de carbon, în contextul ieftinirii biletelor de avion din ultimii ani. Un zbor dus-întors Londra-New York generează aproape o tonă de dioxid de carbon, mai mult decât pro­duce în medie într-un an întreg o singură persoană, notează The Guardian.

Nu există o dimensionare precisă privind cantitatea de emisii care nu a mai fost produsă în perioada stării de urgență în care zborurile au fost suspendate, asta și pentru că multe avioane sunt încă la sol. O analiză generală arată că suspendarea unui milion de zboruri în martie a echivalat cu ștergerea cantității de emisii produse într-o lună de Marea Britanie.

Andreas Schäfer, profesor în cadrul celebrei University College London (UCL), urmărește de ani buni chestiunea emisiilor generate de industria aviatică. „Între 1980 și 2015, emisiile generate de avioane au crescut anual cu 2,2%. Dar, deși în acești 35 de ani avioanele au consumat din ce în ce mai puțin combustibil (cu 2-3% mai puțin an de an), numărul zborurilor a crescut anual cu 5,4%. Diferența asta indică, de fapt, contribuția industriei la criza climatică“, spune Schä­fer. Este o chestiune care îngrijorează nu doar companiile aeriene, ci și pe producătorii de avioane. Până în 2030, aparatele din flota KLM care vor decola din Olanda vor folosi un mix de combustibil 14% biocombustibil, iar restul, kerosen sintetic (rea­lizat în rafină­rie, parțial obținut din dioxid de carbon luat din aer). Poluarea ar urma să fie redusă cu 80%.

Pentru distanțe mai scurte, unele avioane ar putea deveni hibride, iar până la jumătatea următorului deceniu vom avea în Europa un model de avion propulsat cu hidrogen. De altfel, avionul pe hidrogen este visul recurent al industriei, cumva echivalentul mași­nii autonome din industria auto.

Problema este că tehnologiile care ar putea să facă zborul cu avionul mai ecologic nu prea sunt la în­demână. Volumele de biocombustibil produs rămân foarte mici – producția de biocombustibil la nivel global în 2017 ar ajunge să țină în aer avioanele lumii doar 10 minute. În plus, producția unor combustibili alternativi produce mai multe emisii decât s-ar economisi înlocuind kerosenul conven­țional. Și în al treilea rând, ar fi mai scump. „Acum, uleiul de pal­mier folosit ca biocombustibil costă cam un dolar galonul. De ce ar cumpăra companiile cu trei dolari galonul de combustibil sintetic?“, întreabă Schäfer.

Un alt aspect – deocamdată, bateria care să fie mică și suficient de puternică încât să permită autonomia unei călătorii peste Atlantic, de exemplu, nici nu se află la orizont. Așa că singura cale de a elimina emisiile de dioxid de carbon ale acestei industrii este reducerea numărului de zboruri. Anul acesta, omenirea a reînvățat să trăiască fără zborul cu avio­nul.

Anul trecut, KLM propunea o inițiativă privind folosirea responsabilă a zborului cu avionul care acum sună ca un avertisment ironic – „chiar trebuie să vă vedeți mereu față în față pentru întâlnirile de business?“ și „nu puteți lua mai degrabă trenul?“ erau două din mesajele publicitare ale unei campanii KLM. O campanie care se încadra într-un demers mai larg de descurajare a consumului (cel puțin temporar, în cazul zborului cu avionul, în speranța că vom fi salvați de o nouă tehnologie mai prietenoasă cu mediul și astfel ne vom putea întoarce la vechile obiceiuri de con­sum în materie de transport aerian).

În noul context sanitar, provocat de pandemie, salvarea tehnolo­gică trebuie să vină din cea mai ne­aș­teptată direcție pentru indus­tria aviatică. Viitorul acesteia este acum legat de des­coperirea unui vaccin eficient împotriva coronavirusului.

Până când zborurile vor redeveni sigure din punct de vedere sanitar, va mai dura și vom asista în acest interval la o consolidare a industriei. Multe companii aeriene vor da faliment, altele vor fi cumpă­rate. Companiile vor avea flote mai reduse, avioanele vor fi și ele mai mici, pe rute directe, fără escale și alte co­nexiuni între aeroporturi. Transportul cu avio­nul va fi mai auster, mai aseptic, dar și un lux, dat fiind că zborurile vor fi mai puține, conchide The Guar­dian.

O industrie în picaj

Pandemia a indus o scădere brutală a cifrelor din traficul aerian global, care ar fi trebuit să crească anul acesta cu 4,1%, potrivit IATA.

• IMPORTANȚĂ. Nevoia de a parca avioane inactive este una dintre mai multe provocări de care se lovește industria aviatică în noul context sanitar, iar activitatea de stocare a aeronavelor a urcat pe listele de priorități ale companiilor aeriene.
• ÎN DEȘERT. În SUA, cele mai mari operațiuni de depozitare a aeronavelor se găsesc în spații din deșert – la Victorville, Roswell sau Tucson, unde umiditatea este scă­zută. Spațiul situat în apropierea celebrului oraș Roswell poate găzdui circa 800 de avioane.
• PIERDERI. În secolul scurs de la primele zboruri co­merciale, niciodată industria nu a fost lovită simultan de două forțe – teama de contagiune și contracția economiei globale. Anul acesta, industria ar putea pierde până la 84 de miliarde de dolari.

Acest articol a apărut în numărul 101 al revistei NewMoney

FOTO: Getty