Cum a ajuns România să importe cele mai multe rable din Uniunea Europeană, după Polonia

Acest articol apare în numărul 22 (28 august-10 septembrie) al revistei NewMoney

Importurile de mașini la mâna a doua au atins niveluri-record, care plasează România pe locul al doilea în Uniunea Europeană. Cauzele sunt simple, efec­tele, complexe.

„Mașina e ca nouă, nu are nici un fel de probleme. A stat mai mult în garaj și a fost folosită de fostul proprietar doar să-și facă din când în când piața sau să meargă duminica la biserică“. Dincolo de mitul mașinii bunului pensionar german, statisticile Poliției arată că în primele șapte luni ale anului au fost înmatriculate aproape 295.000 de mașini second din import. Adică aproape tot atâtea câte s-au înregistrat pe întreg anul trecut (când a fost raportat un nivel-record pentru piața românească) și de peste cinci ori mai multe față de autoturismele noi vândute de dealeri.

O astfel de evoluție îmbătrânește și mai mult parcul auto național și ridică pro­bleme privind poluarea și siguranța în trafic, capitole la care România oricum ocupă ultimele locuri la nivel european.

Și pentru ca meniul să fie complet, vehiculele importate în prima parte a anului au o medie de vârstă de peste 12 ani, mult mai mare comparativ cu cea afe­rentă importurilor din 2016, de opt ani, indică datele Registrului Auto Român (RAR); asta în condițiile în care aproape trei sferturi dintre mașinile importate au fost produse cu peste zece ani în urmă.

Ca reacție la „invazia rablelor“, RAR și-a întețit controalele, cu accent pe mașinile vechi din trafic. „În plus, inspectorii RAR sunt exigenți, să nu credeți că sub presiunea numărului mare de mașini le acceptă indiferent de starea lor”, nuanțează repre­zentanții Registrului Auto, (re)amintind că începând de anul viitor va intra în vigoare ITP-ul anual obligatoriu pentru ma­șinile mai vechi de 12 ani, o măsură care va afecta circa 60% din parcul auto.

TAXE, TIMBRE ȘI EFECTE. Creșterea ex­plozivă a numărului de mașini la mâna a doua vine pe fondul eliminării taxei de timbru cu începere de la 1 februarie, iar evoluția lunară a înmatriculărilor ulteri­oare reflectă cât se poate de clar acest lucru – dacă în ianuarie au intrat în țară mai puțin de 8.000 de mașini, în lunile următoare s-au raportat între 38.000 și 68.000 de unități.

Critici vehemenți ai eliminării taxei, membrii Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) aver­ti­zează că majoritatea autoturis­me­lor rulate nu sunt fiscalizate, remarcând și o triplare a numărului mașinilor importate cu emisii poluante ridicate, aferente normelor Euro3 și Euro2. O creștere des­pre care mai spun că afectează nu doar sănătatea populației și siguranța rutieră, ci și sectorul auto, prin scăderea numă­rului companiilor de distribuție și redu­ceri masive de personal, atât în ceea ce privește constructorii, cât și distribuitorii și producătorii de piese și componente.

„Există pericolul real, dacă nu se iau mă­suri urgente, să ne transformăm în cimi­tirul de mașini al Europei“, atențio­nează, într-o declarație acordată NewMoney, Brent Valmar, vicepreședinte APIA și director general Porsche România, amintind și îmbătrânirea accelerată a parcului auto, cimitirele de mașini apărute de-a lungul drumurilor naționale și piesele din dezmembrări montate pe mașini aflate în circulație.

În opinia sa, o soluție ar putea fi înlocuirea taxei de poluare cu un sistem mo­dern de impozitare a posesiei de autovehicule. Un astfel de sistem, care să țină cont de emisiile de CO₂ și de vârsta autovehiculelor, ar urma să fie completat cu un pachet de măsuri de încurajare a achi­ziției de mașini care înglobează tehnologii noi, puțin poluante, mașini electrice, hibride sau cu combustibili alternativi.

În plus, trebuie încurajate și investițiile în infrastructura de stații de încărcare electrice și în stațiile de combustibili alternativi, mai spune Valmar, adăugând că România este singura țară din regiune care nu dispune de o rețea de alimentare cu gaz natural comprimat.

Raportat la nivel european, renunțarea la taxa de timbru a făcut din România al doilea mare „importator“ de mașini rulate dintre toate țările membre ale UE, după Polonia – țară care apare în statistici cu 505.000 unități, după șapte luni. Statul po­lonez a preferat să nu aplice niciun fel de taxă auto, astfel că după integrarea în UE a devenit un adevărat cimitir de ma­șini, importând în intervalul 2004-2016 nu mai puțin de 10,3 milioane de mașini rulate.

O PIAȚĂ UZATĂ. Chiar și raportat la aceste cifre, piața românească a lui 2017 stă mai prost decât cea poloneză în cel puțin două privințe: aduce vehicule mai vechi, iar tendința de volum este inversă – în vreme ce în Polonia importurile scad, în România ating cote-record.

În aceste condiții, nu este exclus să se ajungă la nivelul întregului an la 500.000 de turisme second-hand în România, mult peste nivelurile-record de 300.000 de uni­tăți atinse în 2008 și 2016. Raportat la vo­lumul de vânzări de 110.000 de unități es­timat pentru mașinile noi, diferența este imensă, majoritatea românilor prefe­rând să-și cumpere o mașină „nouă“ veche.

Cristian Cojocaru, sales manager la Autovit.ro, spune că românii interesați de o achiziție auto sunt „aspiraționali și opor­tu­niști“ atât cât le permite bugetul.

Deși în zona mașinilor premium alege­rea rămâne în mare parte emoțională, strâns legată de valorile brandului prefe­rat, după 2009 românii au devenit mai pragmatici, ceea ce face ca piața ma­și­ni­lor noi să revină de-abia anul viitor la 45-50% din valoarea din 2008, sprijinită oricum de achizițiile de flote.

„În ultimii 10 ani, românii au preferat achiziția de mașini rulate cu kilometraj și vechime relativ mică, în detrimentul unei mașini noi, fiind mult mai conștienți de costurile de oportunitate: deprecierea va­lorii și lichiditatea ofertei (…) costurile de în­tre­ținere, taxe, asigurări“, spune el.

„Cel mai bun randament pe piața vehiculelor rulate este dat de mărcile Volks­wagen, Opel, Skoda și Ford, pe lângă Dacia, cota acestora în totalul pieței (noi și se­cond-hand) crescând an de an“, adaugă Cojocaru.

Mărcile germane domină de altfel și importurile din primele șapte luni – Volks­wagen conduce cu 77.000 de unități, urmat de Opel – cu peste 37.200 de unități, Ford – 29.500 de unități, Audi și BMW – cu peste 25.000 de unități fiecare.

În ceea ce privește prețurile, cel mai important segment pe Autovit.ro este de 5.000 – 10.000 de euro, iar cele mai căutate motorizări sunt cuprinse între 80 și 120 CP. De altfel, costul de achiziție este și în domeniul auto principalul element luat în calcul în decizia de cumpărare. Iar alte avantaje oferite cumpărătorilor (prin tichetele Rabla sau direct de către dealeri la tranzacțiile cu mașini noi) nu s-au do­vedit suficient de mari pentru cei atenți doar la preț.

În lipsa unor schimbări legislative de anvergură, sute de mii de români vor continua și în anii viitori să fie atrași de unul și același argument (costul de achiziție) și multe iluzii (întreținere perfectă, kilometraj mic real etc). Piesă cu piesă, se construiește astfel un nou cimitir de ma­șini. Unul asemănător celui de care și-ar dori acum să scape Polonia.

FOTO: Guliver / Getty Images