Când nici cerul nu-i mai ajunge
[vc_row][vc_column][vc_column_text]
Emirates Airline, compania aeriană din Dubai aflată sub controlul statului, a devenit liderul industriei aviatice mondiale tocmai pentru că nu face rabat nici în privința angajaților, nici în materie de flotă și cu atât mai puțin atunci când este vorba de propriile ambiții.
Recent, compania a configurat un avion cu un număr-record de 615 locuri pentru o călătorie în jurul lumii – un arc de peste 14.000 de kilometri între Dubai și Aukland. Și nota bene: cursa va fi fără escală.
De altfel, Emirates este cam singura companie care cumpără masiv cel mai mare avion de linie construit până acum – Airbus 380, la bordul căruia pasagerii pot face inclusiv duș. Fără excepție, înaintea fiecărui zbor care pleacă din Dubai, ultima încăpere pe care echipajul o traversează înainte de îmbarcare este tapetată cu oglinzi. Este locul care le permite angajaților Emirates să facă ultimele retușuri pentru a fi perfecți în fața pasagerilor.
PRIMII ANI ÎN DEȘERT. Din 1985, Emirates s-a dezvoltat de la o companie care opera două avioane pe un aeroport în deșert la un gigant care dă tonul în industria aviatică actuală. Impresionanta transformare nu poate fi separată de dezvoltarea Dubaiului. Președintele companiei, șeicul Ahmed bin Saeed Al Maktoum, este totodată directorul autorității aeroportuare, dar și al celei mai mari bănci a emiratului, în cazul în care Emirates va avea vreodată nevoie de vreun împrumut.
La distanță de jumătate de oră de mers cu mașina de celebrele centre comerciale și de zgârie-nori, spre deșert, guvernul a decis de curând construcția aeroportului Dubai World Central cu cinci piste de decolare și după toate specificațiile trasate de Emirates. Noul aeroport, care va fi gata în zece ani, va putea primi anual 220 de milioane de pasageri, de patru ori capacitatea actuală a aeroportului internațional John F. Kennedy din New York. Pentru orice personaj-cheie din industrie, este un proiect care impune respect.
Cu toate că Emirates setează standardele în materie de tehnologie, lux și rute, rămân totuși multe necunoscute asupra cărora nu are control. Gândit pe pariul făcut pe dezvoltarea economică a Sudului Global – Orientul Mijlociu, Africa, Asia de Sud și America Latină –, compania riscă enorm cu giganticul aeroport, în cazul în care respectivele economii nu vor reuși să aibă saltul economic prognozat.
În mai 2016, Emirates a raportat prima scădere a veniturilor anuale din istoria companiei. În consecință, a fost rectificat și planul de business pe fondul scăderii cererii pe zona Africii Subsahariene, Turciei și Braziliei. Scăderea îi face pe unii analiști să se întrebe cum va reuși Emirates să achite și nota de plată pentru comanda a 50 de A380 și a 174 de Boeing 777 (pe lângă flota existentă – 92 de A380 și 148 de Boeing 777). Prin comparație, British Airways operează 12 A380, iar American Airlines, Delta și United nu au niciun A380 în flotă.
Cea mai mare amenințare vine dinspre SUA, cea mai profitabilă piață aviatică, unde Emirates s-a extins agresiv. Cele trei mari companii aeriene americane, în frunte cu Delta Airlines, au intensificat lobby-ul împotriva Emirates și altor două companii din Golf – Etihad Airways și Qatar Airways – pentru a le limita operațiunile în SUA până când vor accepta să renunțe la subvențiile neconcurențiale asigurate de guvernele de acasă.
ATUUL GEOGRAFIC. În 1984, Dubai, unul dintre cele șapte emirate care formează Emiratele Arabe Unite, era mai curând un loc pierdut, când șeicul Rashid bin Saeed Al Maktoum și fiul său, Mohammed, au decis să înființeze o companie aeriană, cu o investiție inițială de 10 milioane de dolari și câteva avioane închiriate din Pakistan. Un an mai târziu, lua naștere Emirates, sub conducerea a doi expați britanici – Maurice Flanagan și Tim Clark. Opera doar curse regionale. Primul zbor spre Londra a fost în 1987. Astăzi, la Londra aterizează zilnic nouă curse Emirates A380, alte cinci la Bangkok și patru pe JFK.
Conștient că nu are resurse mari de petrol, Rashid a luat în calcul alte surse de venit pentru emiratul său. Viziunea sa: să-l transforme într-un hub financiar și turistic al Orientului Mijlociu.
În plus, Dubaiul avea avantajul de a fi câștigat la loteria geografică. Și, odată cu el, și Emirates. Din punctul de vedere al alimentării și orarului de zbor, Golful Persic este cel mai eficient loc de pe planetă pentru a lega Europa de Asia de Sud-Est și Australia de SUA și India. Fără presiunea de a respecta liniștea cetățenilor care locuiesc împrejur, Aeroportul Internațional din Dubai funcționează non-stop la turație maximă, fapt care permite celor de la Emirates să optimizeze timpii de legătură între zboruri.
LIMITA ESTE CERUL. Mandatul lui Tim Clark a fost marcat de decizii foarte curajoase și de câștigul unor pariuri care păreau în ochii altora pierdute din start, povestește el pentru Bloomberg BusinessWeek. Sub conducerea sa, compania a doborât multe recorduri în materie de achiziție de avioane, culminând cu un contract de 99 de miliarde de dolari (2013).
Operând deja la turație maximă pe rutele consacrate, pentru a-și continua creșterea, Emirates s-a văzut nevoit să acopere și segmentul zborurilor pe rute extrem de lungi. „Anul 2016 nu a fost un an bun și cred că 2017 va fi și mai plat“, recunoaște Clark. Cererea scade puternic în Africa Subsahariană, la fel în Siria, Libia, Tunisia, chiar și în Turcia, țări care au cam ieșit de pe harta turistică. Petroliștii și bancherii nu mai cumpără bilete premium. La unele curse ale A380 se vând doar bilete la clasa economy, iar, în septembrie 2016, Clark se gândea dacă să introducă taxă pe bagaj după modelul companiilor aeriene low-cost.
Mai mult, optimismul lui Clark va fi testat și de noua administrație americană. Încă din campanie, Donald Trump, președintele SUA, a anunțat că va reanaliza toate acordurile comerciale pe termen lung. Nu vor face excepție așa-numitele acorduri Open Skies care permit curse nelimitate între SUA și Golful Persic. Va fi o gură de oxigen și pentru grupul de lobby Partnership for Open & Fair Skies, format în 2015 de cele trei mari companii aeriene americane amintite.
Avantajul geografic este folosit însă și de alte companii care încearcă să cloneze modelul de „superconector“ patentat de Emirates. Etihad, Qatar Airways și chiar Turkish Airlines tind să devină rivalii globali ai Emirates. Doar că modelul de business al megahub-ului s-ar putea să se dezintegreze pe fondul proliferării curselor lungi făcute cu avioane Boeing 787 mai ușoare, care consumă mai puțin și care fac astfel mai eficiente zborurile.
„Adaptare și schimbare în tot ce facem, dar nu pentru a ne alinia cu ce ne cer acționarii, ci cu ceea ce vor clienții. Asta ne-a adus până aici și, dacă nu vom continua la fel, vom ajunge să zburăm cu avioanele goale“, conchide Clark.
[/vc_column_text][vc_text_separator title=”Megahub aviatic” color=”juicy_pink” border_width=”2″][vc_column_text]În ciuda rivalității puternice de care se lovește pe piețele internaționale, în special pe cea americană, Emirates a reușit în ultimii ani să se detașeze ca lider al industriei aviatice.[/vc_column_text][vc_column_text]
- ORAR DE ZBOR. Aeroportul din Dubai are trei intervale orare de vârf: între 2 și 4:30 a.m., între 7 și 11 a.m. și între 1:30 și 4 p.m.
- SUPRAÎNCĂRCARE. Cu doar două piste de aterizare, poate ajunge la blocaj în perioadele de vârf.
- SUBVENȚII NELOIALE. Emirates beneficiază de subvenții consistente de 6,8 miliarde de dolari.
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
Articol preluat din BloombergBusinessweek
de Matthew Campbell; adaptare de Mimi Noel
FOTO: Însoțitorii de la bordul avioanelor Emirates nu neglijează niciun detaliu pentru a fi perfecți în fața pasagerilor. Sursa foto: AFP / Guliver – Getty Images
